Los aguijones de los escorpiones son ponzoñosos, a veces letales. En 1966, Carlo Abarth, a partir de los minúsculos e inofensivos Fiat 850 Coupé, inició tres conversiones deportivas: los 1000-OT (65 CV), los 1300-OT (75 CV) y (ver imagen) su obra más refinada y maquiavélica, el 2000-OT. Cuenta con un motor de 4 cilindros en línea, biárbol, transformado hasta los 2.0 litros, alimentado por dos carburadores Weber de doble cuerpo, caja de cinco relaciones, que llegó a desarrollar 185 CV a 7.200 rpm para 710 kilos. Un juguetito con el que Manuel y Jaime Juncosa, propietarios de la única montura que llegó a España, se encargaron de mantener y evolucionar (eran agentes deportivos de la firma matriz italiana en nuestro país) en las principales competiciones españolas -preferentemente, rampas catalanas-. En 1967, Manuel era 2º absoluto, tras el Porsche Carrera-6 de Juan Fernández, en las cuestas de San Feliú-Codines y San Cugat-Tibidabo mientras que Jaime también ocupaba el 2º puesto, tras Álex Soler-Roig (Porsche 907), en La Rabassada.
Sir Stirling Moss con Ferrari 250-GT SWB que rompió en su día todos los récords imaginables. La máquina, que ostenta los colores de la “R.C.C. Walker Racing Team” (equipo fundado por Rob Walker), presenta un motor V12 de 3.0 litros alimentado por 6 carburadores Weber capaz de arañar los 300 CV para 1.100 kilos. En 1960,el Ferrari,con Moss al volante, conseguía tres victorias absolutas: la primera (ostentando el dorsal Nº 7 -ver imagen-) con ocasión del RAC Tourist Trophy de Goodwood (3 Horas) al imponerse con dos vueltas de diferencia sobre los Aston Martin DB4 GT del “Essex Racing Team” conducidos por Ro Salvadori y Innes Ireland; la segunda, unas semanas después y ostentando en su Ferrari el dorsal Nº 94, en el “Redex Trophy de Brands Hatch” por delante de Jack Sears (Aston Martin DB4 GT 3.7) y Mike Parkes (Lotus-Climax Elite 1.2) y la tercera, casi a final de temporada, en el “Nassau Tourist Trophy” (dorsal Nº 5) al situarse por delante de Bob Grossman (Ferrari 250-GT SWB) y George Reed (Ferrari 250-GT LWB California V12 3.0). Sin embargo, a Moss siempre se le requiere junto al Ferrari azul marino y el Nº 7, cifra mágica de un vehículo que el británico definió como la criatura más bella y mejor concebida de su extenso palmarés personal. El Ferrari fue subastado en 2003 y adquirido por el magnate financiero Nigel Corner pero en 2013 sería nuevamente subastado (pujante anónimo) por 11 millones de dólares americanos… Dicen los expertos que el 250-GT permanece original (ni un rasguño en su carrocería, ni siquiera un arañazo de diseño) incluyéndose chasis, motor y caja de cambios (4 velocidades) que siguen inalterados. Si a estos matices puramente técnicos les añadimos las tres actuaciones de Moss en la campaña deportiva de 1960 convierten al Ferrari en una pieza codiciada (y casi insolente o indecente) entre los coleccionistas más puristas.
Uno de los Ford Cortina Lotus MK.1 oficiales del “Team Lotus” en 1966 (placa identificativa PHK 615 D) que condujeron en aquella temporada Jim Clark, Jacky Ickx y Peter Arundell (motor 1.6 litros, 175 CV y 750 kilos). Dos años después, la máquina es adquirida por el británico Barry Pearson (en la imagen) con la que disputará en su totalidad el Campeonato Británico de Turismos 1968 (BSCC) a través del “A.G. Dean Racing Team”. Pese al desfase de la máquina y el ardor en la conducción que aporta Pearson, sus resultados a lo largo de la temporada son honrosos: G.P. Brands Hatch (4º), Mallory Park (5º), Crystal Palace (6º), Silverstone (7º), Croft y Thruxton (9º)…complementándolos con abandonos en Brands Hatch (“Evening News Trophy”; pérdida de líquido de frenos), Oulton Park (colisión con John Rhodes y el Morris Cooper S), Silverstone (motor), Brands Hatch -una vez más- (bomba de la gasolina)… Se aproximaba el ocaso de las bellas estructuras preparadas por Colin Chapman.
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Desde mediados los años 60, Canarias fue la región europea en donde mayor número de unidades Sunbeam llegaron a competir con toda su amplia gama de modelos Gran Turismos: desde los humildes Alpine (series IV y V de 1.7 litros) pasando por los Tiger 260/4.2 o Tiger 289/4.7 más los modelos híbridos Alpìne/Tiger 260 o prototipos especiales como el Tiger 260 Fraser 4.2, Tiger Fraser 4.7 o Alpine Cobra 5.3. Complementados por una extensa relación de preparaciones, conversiones, adaptaciones y motorizaciones según los presupuestos que facilitaban con el mayor entusiasmo los dos concesionarios oficiales Rootes en la región. La imagen, esplendorosa, nos retrae a la moda impuesta en Canarias de competir descapotados, circunstancia que se popularizaba en los meses veraniegos en la mayoría de los vehículos sport. Como es el caso (en la imagen) del canadiense Ian Hart (dorsal Nº 9; un segundo número 9, más pequeño, indica la Clase en la que interviene) y su Sunbeam Alpine GT 4.2, un especialista del Campeonato de Canadá de Vehículos de Producción, certamen que organizaba el “The British Empire Motor Club” y en el que Hall compitió entre 1964-1966: OAK Cup de Mosport (1964, 3º), PLAYER’S 200 Trophy de Mosport (1964, 5º), PLAYER’S 200 Trophy de Mosport (1965, 6º)… Pocos canadienses competían entonces con Sunbeam (Diana Carter, Bill Bradley…) siendo Ian Hart el máximo especialista en aquel bonito circuito de Mosport (3.959 metros prácticamente invariable hasta nuestros días y que entre 1967-1977 se disputaron ocho ediciones del Gran Premio de Canadá de Fórmula 1). En la fotografía, Ian Hart (“Rootes Motor Canadá Ltd.”) compite en el V Gran Premio de Mosport-Trofeo Pepsi-Cola (1965) en donde será 3º de la General.
El alemán Willi Bergmeister falleció en 2013 a los 63 años. Casi toda su vida competitiva estuvo ligada al departamento de competición de NSU (llegó a proclamarse Campeón de Alemania de Montaña, en su categoría, sobre un modelo TTS) pero su mayor proeza deportiva la fraguó en el Gran Premio de Turismos de Nürburgring (1975) -ver imagen-, prueba valedera para el Campeonato de Europa de la modalidad. Con su rutilante NSU TT anaranjado (patrocinado por el licor espirituoso Jägermeister), Bergmeister, que formó equipo con su paisano Wolfgang Wolf, conseguían finalizar la prueba 4º de la General y ser 1º en la División-1 (-2000 c.c.) ante la impotencia de, por ejemplo, los BMW 2002 Alpina o Schnitzer… ¿Cuáles fueron los factores que beneficiaron al equipo alemán? La preparación “Spiess Tuning”, obra cumbre del gurú Siegfried Spiess, resultó tremendamente efectiva: motor (casi una caja de zapatos) subido al linde de los 1.3 litros, alimentación por inyección Kugelfischer, 140 CV/8.200 vueltas para 655 kilos y una transmisión (caja de 5 velocidades) ideada y readaptada por el propio Spiess. El coche satisfizo a pilotos, preparadores y patrocinadores siendo uno de los modelos a escala más solicitados (y editados) por los coleccionistas de las reproducciones miniaturizadas o por los pacientes maquetistas de salón.
