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Año 1908, Circuitos

1º Copa de Catalunya (1908)

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La I Copa de Catalunya es una de las pruebas más antiguas del país conjuntamente con las cuestas de La Rabassada (Barcelona, 1904) y Monte Igueldo (San Sebastián, 1908). La fotografía desprende detalles y el sabor de una época pretérita: carreteras polvorientas; el rústico -y esmerado- montaje de un artesonado de madera como medidas de seguridad; el Guardia Civil, a caballo; un grupo de espectadores tocados con las típicas boinas de aquellos años; el improvisado templete en donde se resguardan algunas damas acrisoladas; el cartel publicitario de la carrera adherido en una pared y… el entusiasmado (me supongo) Manuel Garriga (los copilotos, generalmente mecánicos, se omitían) a los mandos de un estrepitoso y maloliente Warner. La carrera (el primer circuito de velocidad celebrado en España), de carácter internacional y reservada a vehículos encuadrados en la categoría “Voiturettes-Race”, se dilucidó en la comarca catalana del Bajo Panadés (Sitges-Vallmoll-Vilafranca), en un trazado de 27,885 km. al que había que recorrer en nueve ocasiones. Una machada, como observarán, para la época. Se inscribirían 20 pilotos, tomarían la salida 15 y se clasificarían 10. Victoria para Giusué Giuppone (#3 con Lion-Peugeot) que recorría los casi 251 km. en 4 horas, 23’30” estableciendo además la mejor vuelta rápida en 26’56”, cifras que emanan candor y nostalgia. A casi 8 minutos de Giuppone lo hará Antonio Braussolles (#14 con Lion-Peugeot) seguido por Pedro Rodríguez-Ortiz (#15 con Lion-Peugeot), N. Dupont (#18 con Dion-Bouton), Francisco Abadal (#1 con Lion-Peugeot), Enrique Ráfols (#16 con Lion-Peugeot) -encabezando a los pilotos clasificados con más de 5 horas invertidas-, Georges Boillot (#19 con Lion-Peugeot), P. Grillet (#11 con Fouillaron), Manuel Garriga -nuestro heroico amigo de la fotografía- (#10 con Warner) y, con casi seis horas computadas, Juan Marsans (#8 con Gregoiré), un ilustre apellido en la historia del automovilismo catalán.

Texto información Antonio De Leon Evora.

No finalizaron la carrera

  • Augusto Chassaigne (#12 con Gregoire), 7 vueltas
  • Miguel Arteman (#4 con Alcyon), 4 vueltas, fallo mecanico
  • Pere Romeu (#5 con POA), 4 vueltas
  • Louis Dubouy (#17 con Gregorie), 2 vueltas, accidente
  • N. Alex (#6 con Doriot-Flandrin), 0 vueltas, fallo mecanico

No tomaron la salida

  • M. Durtal (#2 con Abadal)
  • Ramon Alvarez (#7 con Warner)
  • Charles Soubiran (#9 con De Dion-Bouton)
  • Gordon B. Halmilton (#13 con Guillemin-Le Gui)
Año 1970, Spa-Francorchamps (Belgica)

34º GP de Bélgica de Fórmula 1 (1970)

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El malogrado piloto italiano Ignazio Giunti (Roma, 1941-Buenos Aires, 1971). Remaches hasta el mínimo detalle… Giunti a los mandos del nuevo monoplaza Ferrari 312B diseñado por Mauro Forghieri (chasis tubular de acero con paneles de aluminio remachados -típico, por supuesto, en las manufacturas de aquellos años- ), sostén de un motor de 12 clindros, 3.0 litros, 450 CV a 12.000 vueltas y 535 kilos) con el que se clasificará 4º de la General, su mejor resultado. Giunti compitió esporádicamente en cuatro Grand Prix a lo largo de 1970 -Ferrari apostó por él en las competiciones de Sport-Prototipos- mientras que Jackie Ickx y Clay Regazzoni se azuzaban a lo largo de toda la temporada en la F1… A Giunti se le considera como el primer piloto que decoró personalmente su casco de seguridad (colores chillones, artesanales, con influencias aztecas) siguiendo un diseño propio y que siempre utilizó hasta su fatal accidente en Buenos Aires.

Texto información Antonio De Leon Evora.

Clasificacion de la carrera

POS.
SAL.
PILOTO
NUM
COCHE
GIROS
OBS.
1 2 Jo Siffert – Brian Redman 24 Porsche 917K 71
2 3 Jacky Ickx – John Surtees 20 Ferrari 512 S 71
3 12 Vic Elford – Kurt Ahrens Jr. 28 Porsche 917K 70
4 5 Ignazio Giunti – Nino Vaccarella 22 Ferrari 512 S 68
5 6 Gijs van Lennep – Hans Laine 43 Porsche 917K 68
6 8 Richard Attwood – Hans Herrmann 29 Porsche 917K 68
7 10 Peter Schetty – Arturo Merzario 21 Ferrari 512 S 66
8 7 Derek Bell – Hughes de Fierlant 23 Ferrari 512 S 64
9 15 Rudi Lins – Gérard Larrousse 6 Porsche 908 64
10 9 Joachim Bonnier – Reine Wisell 33 Lola T70
Chevrolet		 63
11 14 Hans-Dieter Dechent – Helmut Marko 5 Porsche 908 62
12 18 Brian Nelson – John L’Amie 31 Porsche 910 59
13 13 Hans-Dieter Blatzheim – Ernst Kraus 15 Porsche 907 59
14 17 Paul Vestey – Peter Sadler 32 Porsche 910 56
15 20 Yves Deprez – Julien Vernaeve 14 Chevron B16
Mazda DBE14		 55
16 19 Bernard Cheneviere – Claude Haldi 59 Porsche 911 S 55
17 4 Helmut Kelleners – Jürgen Neuhaus 30 Porsche 917K 54 Accidente
18 27 Karl von Wendt – Erwin Kremer 53 Porsche 911 S 54
19 28 Jean-Marie Jacquemin – Bernard Palayer 55 Alpine A110
1300S Renault		 52
20 32 G van Butsel – Robert Moerenhout 52 Porsche 911 52
21 26 Camille Demoulin – Georges Duvigneaud 60 Porsche 911 S 50
22 29 Tony Goodwin – Peter Taggart 37 Chevron B6/8
BMW		 48
23 31 Sylvain Garant – André Wicky 58 Porsche 911 S 41
24 1 Pedro Rodriguez – Leo Kinnunen 25 Porsche 917K 44 Tubo aceite
25 23 James Tangye – Paul Ridgway 40 Chevron B8 BMW 40 Presion aceite
26 34 Guy Edwards – Roger Enever 10 Astra RNR2
Ford 39		 37 Motor
27 25 Willy Braillard – Jean-Pierre Gaban 51 Porsche 911 S 33 Abandono
28 11 Teddy Pilette – Gustave Gosselin 35 Lola T70 Chevrolet 31 Pinchazo
29 33 Angus Clydesdale – John Markey 39 Chevron B8 BMW 22 Perdida aceite
30 24 Martin Blackie – Peter Humble – George Humble 38 Chevron B8 BMW 18 Calentamiento
31 21 Edgar Berney – Jacques Rey 54 Porsche 911 S 12 Motor
32 35 Stanley Robinson – John Blanckley 12 Unipower GT BMC 10 Abandono
33 22 John Bamford – Peter Creasey 41 Chevron B8 BMW 10 Bomba aceite
34 30 Keith Grant – Gerry Marshall 7 Brabham BT8
SC-4-64/Climax		 4 Fallo electrico
35 16 Gérard Pillon – Louis Morand 34 Lola T70 Chevrolet 2 Descalificado
Jo Siffert – Pedro Rodriguez – Leo Kinnunen 25T Porsche 917K 0 Coche practicas
Año 1953, Mille Miglia

20º Rally Mille Miglia (1953)

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1.512 kilómetros de singladura y 490 equipos salidos. Y en la rampa, el curioso híbrido Conrero-Alfa Romeo Ghia 1900 Coupé expresamente encargado por el suizo Robert Fehlmann sin escamotear ni un céntimo. El preparador, Virgilio Conrero, tuvo que diseñar y fabricar un chasis en el que alojó un motor Alfa Romeo 1900-C Sprint reutilizando la suspensión delantera de un Fiat 1400 y la trasera de un Lancia Aurelia (que también aprovechó para la transmsión). La carrocería, de líneas voluptuosas, se la confió a su amigo Giovanni Savonuzzi, entonces jefe carrocero de la firma Ghia, y los aficionados italianos pronto lo apodaron como “El Supersónico”… Virgilio Conrero dotó al propulsor de cuatro carburadores Dell’Orto (130 CV) y encaneció prematuramente para conseguir un peso de 820 kilos. ¿Resultado…? Robert Fehlmann, que formaba equipo con su paisano G. Vuille, se quedaban con “El Supersónico”, prematuramente, sin propulsión a chorro, en un punto del recorrido.

Texto información Antonio De Leon Evora
Año 1952, Goodwood (Gran Bretaña)

9 Horas de Goodwood (1952)

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Prueba internacional valedera para el Campeonato de Inglaterra de Velocidad. Uno de los Aston Martin DB3 (llevaba el dorsal Nº 15) del “David Brown Team” es pasto de las llamas (cortocircuito) al entrar en boxes (repostaje) tras haber dirimido la vuelta 92. Decepción de sus conductores (Reg Parnell y Eric Thompson), 11º de la General tras las sesiones de los entrenamientos oficiales. Pero que no cunda el pánico: otra unidad gemela del “David Brown Team”, encomendada a Peter Collins-Pat Griffith, se adjudicaban la victoria. Los DB3 adaptan motores de 2.9 litros y 6 cilindros con potencias del orden de los 180 CV para 930 kilos.

Información Antonio De Leon Evora.
Año 1969, Gaisberg (Austria)

18º Subida de Gaisberg (1969)

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Un espléndido biplaza Abarth 2000-Sport (especificaciones de 1969 con propulsor de 2.0 litros, 250 CV para 575 kilos) similar al del recordado piloto franco-tinerfeño Jean-Paul Raguet. En la imagen, durante la disputa de la XVIII Subida de Gaisberg (Austria, 1969), última prueba puntuable para el Campeonato de Europa de Montaña, vemos a un jovencísimo volante italiano (22 años), Antonio “Toni” Pelizzoni, que debutaba por vez primera como piloto oficial de Abarth. Hasta entonces, Pelizzoni había competido sobre unidades Alfa Romeo GTA 1.6 y Porsche Carrera-6 (semanas antes de la cita de Gaisberg se había adjudicado la Subida de Bassano-Montegrappa con el Porsche). Y poco más. Algunos medios informativos le auguraron un brillante porvenir y hasta se le llegó a considerar como un posible nominado para la Fórmula 1…Pero en Gaisberg, una mítica rampa que se disputaba desde 1925 sobre un torbellino de curvas peraltadas, rápidas y encadenadas, Pelizzoni, muy presionado por su responsabilidad, se salía de la carretera falleciendo en el acto. La prueba se la adjudicaba su compañero de equipo, Arturo Merzario (7’55”970), sobre una biplaza similar e idéntica en prestaciones, seguido por Michael Weber (Alfa Romeo 33; 8’08”280) y Josef Greger (Porsche 910 Prototipo; 8’11”880).

Texto información Antonio De Leon Evora