Piloto estadounidense. una leyenda de las competiciones americanas del certamen SCCA, un bastión de los Gran Turismos aberrantes y desquiciantes o, lo que es lo mismo, las máquinas de potencias casi incontrolables. Tras competir tres temporadas (1960-1962) enalteciendo a los aficionados sobre los Chevrolet Corvette, en 1963 es contratado por el tejano Caroll Shelby (“Shelby American Team”) para que conduzca uno de sus Shelby Cobra que, en principio, cuentan con motores V8 Ford Type 260 modificados hasta los 4.279 c.c. (350 CV/950 kilos) y adaptados para competir en la Agrupación (Clases A y B Producción) más atractiva del SCCA. El tempestuoso y malabarista MacDonald correría 28 carreras en 1963, consiguiendo (título nacional inclusive) 8 victorias en su Agrupación y tres 2º puestos. En la imagen, le vemos durante la primera prueba del SCCA (1963), disputada en el circuito californiano de Riverside, en donde, tras dilucidar 18 vueltas de infarto, se adjudicaba la victoria por delante de su compañero de equipo, el británico Ken Miles, asimismo sobre Shelby Cobra, y su paisano Dick Guldstrand (Chevrolet Corvette Sting Ray V8/5.7). Por cierto: Ken Miles, pese a marchar segundo, decide a mitad de carrera detenerse en boxes para tomarse un vaso de agua…incorporándose a la prueba minutos después y adelantando como un poseso a los Chevrolet que le habían superado, una extraña maniobra que muchos la catalogaron como una solemne fanfarronada.
Prueba internacional valedera para el Campeonato de Inglaterra de Velocidad. Uno de los Aston Martin DB3 (llevaba el dorsal Nº 15) del “David Brown Team” es pasto de las llamas (cortocircuito) al entrar en boxes (repostaje) tras haber dirimido la vuelta 92. Decepción de sus conductores (Reg Parnell y Eric Thompson), 11º de la General tras las sesiones de los entrenamientos oficiales. Pero que no cunda el pánico: otra unidad gemela del “David Brown Team”, encomendada a Peter Collins-Pat Griffith, se adjudicaban la victoria. Los DB3 adaptan motores de 2.9 litros y 6 cilindros con potencias del orden de los 180 CV para 930 kilos.
El barón alemán Werner Bernhard recaló en España a principios de la década de los años 60. Militar, aventurero, piloto de combate (Guerra de Indochina) y empresario del mundo del motor, Ben Heiderich importó los primeros Porsche a nuestro país (en los círculos comerciales se le reconocía por el sobrenombre de “El Barón Rojo”) a los que siguió posteriormente con unidades BMW, Lotus, Lamborghini… Su pasión fue el automovilismo deportivo consiguiendo en 1968 dos Campeonatos de España sobre el Porsche 906 (ver imagen), una biplaza (roja carmesí) de 2.0 litros, alimentada por doble carburación Weber, con 210 CV/615 kilos.
Máquina suficiente para la España cañí de aquellos años. En el certamen de Montaña (victorias en las rampas de El Sotillo, Canencia, La Rabassada y San Feliu de Codines más sus 2º absolutos en Galapagar y Montserrat) terminaba por imponerse a Manuel Juncosa (Fiat-Abarth 1000-TCR) mientras que en Velocidad se adjudicaba el título, por delante de Jaime Lazcano Porsche 911-R), tras adjudicarse el IV Gran Premio de Alcañiz (“Guadalope”) y finalizar 2º en el Trofeo “15 de Junio” (“El Jarama”), 4º en las 6 Horas de Barcelona (“Montjuich”) -formando equipo con Juan Fernández- y 6º en el Gran Premio de La Coruña (“Riazor”). Aún le quedó tiempo libre para ganar dos pruebas de velocidad no puntuables: Trofeo de España por Regiones (“El Jarama”) y 3 Horas de Tenerife (“Ofra”). En la imagen del archivo gráfico de Josep Cassart, Ben Heiderich minutos antes de adjudicarse la X Subida de San Feliu de Codines (1968) por delante de Juan Fernández (Porsche 911-R), Miguel Tapias (Tapias-Bultaco 360).
En 1953, en plena fiebre de la elaboración de vehículos caza-récords, tres integrantes del departamento de investigación de la Renault, Fernand Piccard (jefe de proyectos experimentales), Alfred Lory (supervisor de motores experimentales) y Jean Hëbert (en la imagen; ingeniero y diseñador aeronáutico ), construyeron -y experimentaron en el túnel de viento de la firma francesa- un prototipo denominado Hébert-Renault al que popularmente se le reconocería como “L’Étoile Filante” (“La Estrella Fugaz”). Bajo la supervisión de Joseph Szyolowski, director de la empresa TURBOMECA especializada en la construcción de motores propulsados por turbinas de gas (aplicados experimentalmente en los helicópteros franceses Alouette), el Hébert-Renault adapta una turbina de gas “Turmo” alojada en un chasis tubular revestido de poliéster. Usando queroseno como combustible, el engendro mecánico desarrolla 270 CV/28.000 rpm para un peso total de 950 kilos. En la imagen, momento de la presentación (1956) del prototipo en las pistas del circuito parisino de Montlhéry conducido por su creador, Jean Hébert, antes de su traslado a Estados Unidos. El 5 de septiembre de 1956, Hébert establecía en las pistas saladas de Bonneville (Utah, USA) un nuevo récord mundial: velocidad media (307,4 km/h.; velocidad máxima sobre la distancia de 1 km: 306,9 km/h y velocidad máxima sobre la distancia de 5,0 km.: 308,65 km/h.) Como siempre ocurre con estos cacharros mecánicos su adaptación al automóvil convencional fue estéril: problemas térmicos en la estructura e ineficacia del sistema de frenos en el instante de apaciguar a la bestia.
La empresa americana SIMONIZ USA, especializada en la elaboración de productos para la limpieza y ornato del automóvil, estuvo muy ligada a la firma Lola. En la imagen, correspondiente al Campeonato CAN-AM (Canadian-American) de 1969, observamos al Lola-Chevy T-162 (o, por motivos publicitarios, Simoniz Special) del estadounidense Chuck Parsons durante la disputa de la primera prueba del certamen (11 carreras puntuables) celebrada en el circuito canadiense de Mosport (80 vueltas a un trazado de 3.959 metros), el mítico y bucólico escenario de Mosport. Bajo los colores del “Carl A. Haas Racing Team” y “Simoniz” (anaranjados, como los McLaren), Chuck Parsons dispondrá del viejo T-162 (motor Chevrolet V8 de 7.0 litros, 780 CV y 660 kilos) en las dos primeras pruebas del Campeonato (Mosport -en la fotografía- y Mont Tremblant) para sustituirlo por el T-163 (ahora con un cubicaje de 8.0 litros, 850 CV y 645 kilos) a partir de la tercera cita, Watkins Gleen. Dos robustos prototipos de Grupo 7 que llegaron en algunos momentos a cosquillear a los intratables McLaren-Chevy M8B, sólo leves cosquilleos sin más… En Mosport (“Labbat’s Blue Trophy”), Parsons finalizaba 5º de la General…a cuatro vueltas de los McLaren oficiales de Bruce McLaren (1º) y Denny Hulme (2º). Sin embargo, fruto de la regularidad, conseguía el 3º puesto absoluto de la Can-Am para mayor gloria del proyectista de Lola, el inefable Carl Haas.
