El Año 1954 Mercedes-Benz fabrica este camión, para transportar los W196 (flechas plateadas), y los 300 SRL(alas de gaviota), a los circuitos europeos donde participaban en carreras, desde su fabrica, causando tanta expectación como los modelos de carrera que transportaba
Su nombre es MERCEDES-BENZ RENNTRANSPORTER CMC M 036 , y fue apodado “el milagro azul”, lo de azul por su color
El motor era del 300 SLR, un 6 cilidros de 2.996 cc que daban 192 cv a 5.500 rpm, iba montado sobre el eje delantero, la distancia entre los ejes era de unos 3 metros con lo que la cabina de conducción sobrevolaba sobre el eje delantero unos 2 metros, la caja de cambios también era del 300 SLR, manual de 4 velocidades, con estas características podía alcanzar los 170 Km/h, cargado con el coche que necesitaban transportar
En el la foto superior se puede ver el camión cargado con un W 196, en el Gran Premio de Mónaco de 1955, en la de debajo, aunque es una replica a escala, como subían y/o bajaban los coches, con lo que eran autónomos totalmente
Aunque la vida de este rápido transportador de coches de carreras duro poco ya que en 1955, Mercedes abandono oficialmente la competición, después del terrorífico accidente sufrido en las 24 de Le Mans .
El camión fue usado por medios promocionales y en 1957 volvio a la factoría de Stuttgart, pero por el peso no puedo ser expuesto en la exposición de Mercedes, y entro en el olvido hasta que fue desguazado en 1967.
Pero en 1993 Daimler-Benz quiso recuperar su espíritu y se puso hacer una replica, la cual presento el año 2001, y ahora esta expuesta en la exposición de Mercedes con un 300 SLR encima, con el cual comparte mucho
CWW Cardesing a creado este camión muy inspirado en el MERCEDES-BENZ RENNTRANSPORTER CMC M 036, pero adaptado a la actualidad, pero el MERCEDES-BENZ SLS F 1 TRUCK CONCEPTS, de momento parece ser solo un prototipo
Archivo de la categoría: Coches
Aston Martin DB 3 S
Los domésticos (210 CV) y ligeros (930 kilos) Aston Martin DB 3 S (motores de 6 cilindros y 3.0 litros) del equipo “David Brown & Sons Ltd.” para las 12 Horas de Sebring (USA, 1952). En primer término (Nº 27; orla/aletín, en azul), la unidad de Roy Salvadori-Carrroll Shelby), el único equipo clasificado: 4º de la General. A su lado (Nº 26, orla/aletín, en amarillo), Stirling Moss-Peter Collins (retirados por rotura de la caja de cambios). Falta en la fotografía el tercer vehículo oficial de la Aston Martin (Nº 28; orla/aletín, en rojo) ecomendado a Reg Parnell-Tony Brooks (abandono por problemas de motor). Bellas manufacturas británicas en todo su esplendor.
Texto información Antonio De Leon Evora.
Algunas participaciones del año 1953
12 Horas de Sebring
- Reg Parnell – George Abecassis, 2º puesto, coche nº 30, y dio 172 vueltas
Mille Miglia
- Louis Klementaski – Reg Parnell, 5º puesto, coche nº 611
- Peter Collins – Mike Keen, 16º puesto, coche nº 511
- George Abecasis – Pat Griffith, coche numº 612, abandono por la direccion
- Tommy Wisdom – Dave Halliwell, coche nº 618, abandono por trasmision
24 Heures du Mans 1953 junio
- Eric Thompson – Dennis Poore, 30º puesto, coche nº 27, dio 182 vueltas, u tuvo problemas de inyección
- Roy Salvatori – George Abecassis, 43º puesto, coche nº 26, dio 74 vueltas, y tuvo problemas con el embrague
- Peter Collins – Reg Parnell, 54º puesto, coche nº 25, dio 16 vueltas antes de tener un accidente
Tourist Trophy
- Peter Collins – Pat Griffith, 1º puesto, coche nº 20, dio 106 vueltas
- Eric Thompson – Reg Parnell, 2º puesto, coche nº 18, dio 106 vueltas
- Graham Whitehead – Tony Gaze, 4º puesto, coche nº 22, dio 102 vueltas
- Desmon Titterington – Bob Dickson, 5º puesto, coche nº 21, dio 101 vueltas
- Dennis Poore – Roy Salvadori, 21º puesto, coche nº 19, dio 33 vueltas antes de tener un accidente
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Audi 90 Quattro IMSA-GTO
En 1989, Audi compitió oficialmente en el Campeonato IMSA (Categoría GTO) de Estados Unidos con dos unidades Audi 90 Quattro IMSA-GTO para sus pilotos titulares, el americano Hurley Haywood (Nº 5) y el alemán Hans-Joachim Stuck (Nº 4), ambos por “Audi of America”. Los autos (como el de la imagen, el que condujo Haywood) presenta un motor de 5 cilindros en línea de 2.2 litros, provisto de un turbocompresor KKK, que garantizan la friolera de 720 CV/6.000 para 1.200 kilos. Como es tradicional, a principios de 1990, los modelos más espectaculares son requeridos por las revistas especializadas más prestigiosas con el propósito de efectuar test y ensayos exigentes para ofrecérselos a sus lectores. Como fue el caso de la francesa “L’Automobile” (en la fotografía) que contrató a dos pilotos galos para “desmenuzar” las entrañas y performances del Audi: Jean-Pierre Jabouille (que conversa con Walter Rohrl y atiende a sus indicaciones de cómo controlar al monstruo) y Jacques Laffite. Ambos son parisinos, compitieron en Fórmula-1 y se proclamaron Campeones de Europa de Fórmula-2 (Laffite en 1975, sobre Martini-BMW, y Jabouille, un año después, al volante de un ELF-Renault). Además, Laffite es periodista y comentarista de radio y televisión por lo que sus ensayos gozaron de prestancia y fueron muy seguidos por los entusiastas de la veterana publicación francesa. En cualquier caso, el Audi 90 Quattro IMSA-GTO atrae a toda una cohorte de comentaristas especializados aunque únicamente a unos pocos se les concede el privilegio de conducirlos y disfrutarlos.
Texto información Antonio De Leon Evora
Los resultados obtenidos fueron
Hans-Joachim Stuck
Carrera |
Salida Parrilla |
Posicion Final |
Vueltas |
Problemas |
| Bicentennial Park | 2 | 34 | 19 | Caja de cambios |
| Summit Point Raceway | 2 | 1 | 94 | |
| Mid-Ohio Sports Car Course | 3 | 1 | 52 | |
| Mosport International Raceway | 3 | 20 | 20 | Direccion |
| Road America | 13 | 45 | 18 | Accidente |
| Portland International Raceway | 5 | 2 | 82 | |
| Heartland Park | 2 | 1 | 64 | |
| San Antonio Street Course | 2 | 2 | 38 | |
| Sears Point International Raceway | 1 | 1 | 50 | |
| Watkins Glen International | 1 | 1 | 92 | |
| Lime Rock Park | 2 | 1 | 131 | |
| Laguna Seca Raceway | 1 | 1 | 41 | |
| Del Mar Speedway | 1 | 26 | 25 | Motor |
Hurley Haywood
Circuito |
Salida Parrilla |
Posicion Final |
Vueltas |
Problemas |
| Bicentennial Park | 5 | 36 | 11 | Accidente |
| Summit Point Raceway | 4 | 2 | 94 | |
| Mid-Ohio Sports Car Course | 6 | 5 | 51 | |
| Mosport International Raceway | 4 | 9 | 109 | perdida de aceite |
| Road America | 14 | 12 | 72 | |
| Portland International Raceway | 3 | 25 | 33 | Mecanica |
| Heartland Park | 3 | 2 | 64 | |
| San Antonio Street Course | 5 | 4 | 38 | |
| Sears Point International Raceway | 2 | 2 | 50 | |
| Watkins Glen International | 3 | 2 | 92 | |
| Lime Rock Park | 4 | 3 | 131 | |
| Laguna Seca Raceway | 7 | 2 | 41 | |
| Del Mar Speedway | 5 | 27 | 24 | Mecanica |
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Shelby King Cobra-Ford T10
II Campeonato americano de la CAN-AM (1967) reservado a las biplazas de Grupo 7. Un certamen plagado de manufacturas artesanales que concurren junto a los tradicionales McLaren (y sus coetáneos, los McLaren-Elva), Lola, Chaparral o Ferrari. La relación es interminable (injertos, versiones, motores y cilindradas) para un conjunto de máquinas muy frágiles aunque ostentosas y con grandes dosis de inventiva y creatividad: Platypus-Oldsmobile 4.0, Cherokee-Ford MK.1/4.2, Hamill-Chevy SR-3, Genie-Chevy Mk.10/5.4, Mirage-Chevy Mk.1/6.0, McKee-Chevy Mk.7 (motorizaciones de 5.4 y 6.3 litros), Matich-Repco Brabham SR3/4.3, Webster-Chevy 5.0, Caldwell-Chevy D7/6.0, Honker-Ford II/5.7… En la imagen, el Shelby King Cobra-Ford T10 (al volante, su piloto titular, Jerry Titus), una biplaza amarillo-limón del equipo de Carroll Shelby (“Shelby American Racing Co.”) diseñada a Grupo 7 por Len Terry, durante la disputa del “Grand Prix Los Ángeles Times” (Riverside). Titus adapta un propulsor V8 Ford Weslake 289 de 5.7 litros (4 Weber dobles) que le garantizan 435 CV para 650 kilos pero en Riverside abandonaba en la 3ª vuelta (bomba de la gasolina). La adaptación de motores de 6.1 y 6.4 litros (capaces de desarrollar los 520 CV) resultó infructuosa en las otras dos carreras en donde Titus compitió con su estilizado King Cobra: Laguna Seca (accidente) y Las Vegas (problemas de suspensión y accidente). Tras sopesar los resultados, Shelby abandonó la modalidad (pese a los atractivos premios en metálico, su original punto de mira) y optó por consagrarse en otros menesteres más fiables.
Texto información Antonio De Leon Evora.
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Hébert-Renault
“L’Étoile Filante” (“La Estrella Fugaz”)
En 1953, en plena fiebre de la elaboración de vehículos caza-récords, tres integrantes del departamento de investigación de la Renault, Fernand Piccard (jefe de proyectos experimentales), Alfred Lory (supervisor de motores experimentales) y Jean Hëbert (en la imagen; ingeniero y diseñador aeronáutico ), construyeron -y experimentaron en el túnel de viento de la firma francesa- un prototipo denominado Hébert-Renault al que popularmente se le reconocería como “L’Étoile Filante” (“La Estrella Fugaz”). Bajo la supervisión de Joseph Szyolowski, director de la empresa TURBOMECA especializada en la construcción de motores propulsados por turbinas de gas (aplicados experimentalmente en los helicópteros franceses Alouette), el Hébert-Renault adapta una turbina de gas “Turmo” alojada en un chasis tubular revestido de poliéster. Usando queroseno como combustible, el engendro mecánico desarrolla 270 CV/28.000 rpm para un peso total de 950 kilos. En la imagen, momento de la presentación (1956) del prototipo en las pistas del circuito parisino de Montlhéry conducido por su creador, Jean Hébert, antes de su traslado a Estados Unidos. El 5 de septiembre de 1956, Hébert establecía en las pistas saladas de Bonneville (Utah, USA) un nuevo récord mundial: velocidad media (307,4 km/h.; velocidad máxima sobre la distancia de 1 km: 306,9 km/h y velocidad máxima sobre la distancia de 5,0 km.: 308,65 km/h.) Como siempre ocurre con estos cacharros mecánicos su adaptación al automóvil convencional fue estéril: problemas térmicos en la estructura e ineficacia del sistema de frenos en el instante de apaciguar a la bestia.
Texto información Antonio De Leon Evora
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