Este año se celebraba en el circuito urbano de Montjuich, ya que cada año se iban alternando los Grandes Premios de España entre Montjuich y el Jarama
En la imagen Carlos Reutemann, perteneciente al equipo Bernie Ecclestone, que se presento con 2 unidades Brabham BT42 3, una para Carlos Reutemann y la otra para Wilson Fittipaldi, y un Brabham BT37 1, para Andrea de Adamich, los tres montaban motores Ford Cosworth, Wilson Fittipaldi consiguió la 10º posicion a 6 vueltas del ganador que fue su hermano Emerson Fittipaldi, que encabezo la carrera a partir de la vuelta 56, cuando Ronnie Peterson rompió su caja de cambios, Carlos Reutemann tuvo que retirarse en la vuelta 65, por problemas de transmisión, y Andrea de Adamich, en la vuelta 17 por perdida de rueda.
Prueba incluida en el Campeonato de Europa de Turismos. En la numerosa agrupación de los vehículos preparados en Grupo 2 y comprendidos en la División-2 (1.000-1.600 c.c.) descuellan, preferentemente, los Alfa Romeo GTA 1300-Junior Autodelta y los Ford Escort 1600-Twin Cam además de un puñado de Austin Cooper S 1.3 (BLMC Competition) y varios NSU TT 1.3. Casi de manera solapada, la firma preparadora Alpina (presente, además, con los modelos oficiales 2002-Ti y 2800-CS) presenta un par de 1600-Ti que han sido intocables en casi la totalidad de las pruebas disputadas en el certamen. Los ingenieros de Alpina han desarrollado en el pequeño motor de 1.6 litros, alimentado por doble carburación Weber, una potencia de 175 CV para 880 kilos (adopción de una caja Getrag de 5 velocidades). Y en Spa, donde prima la robustez ante la potencia, Nicolas Koob-René Herzog (en la imagen) conseguían clasificarse 11º de la General, 8º en Grupo 2 y, especialmente, 1º en la División-2 frente al desencanto de italianos (GTA) o británicos (Escort TC). Los escasos BMW 1600-TI Alpina oficiales, hoy piezas codiciadas de coleccionistas exigentes, se impondrían también en su División en el Trofeo de Salzburgring y Tourist Trophy de Silverstone (Helmut Marko), Gran Premio de Budapest (Bernd Henne), Gran Premio de Brno (René Herzog-Gert Hack) o en las 4 Horas de El Jarama en donde el doctor Marko compartió el volante con el catalán Álex Soler-Roig. Una maravilla mecánica acondicionada por Alpina para el benjamín de la BMW al inicio de la década de los años 70.
El equipo británico “Lotus Engineering” al completo durante la XXIV edición de las 24 Horas de Le Mans (1956). El director deportivo, Colin Chapman, alinea tres sport Lotus 11 (o Eleven, como prefieran) provisto de propulsores Coventry-Climax de 4 cilindros. y doble carburación Weber para 450 kilos. Dos unidades cubican 1.1 litros (85 CV) y serán confiadas a Reg Bicknell-Peter Jopp (Nº 36) y Cliff Allison-Keith Hall (Nº 35) mientras que Chapman, que compartirá el volante con Herbert Mackay-Fraser (Nº 32), se reserva la unidad más potente, un Coventry-Climax de 1.5 litros (100 CV). La competición, dura y correosa, diezma a los equipos contendientes, clasificándose únicamente 14 vehículos. Bicknell-Jopp lograban ser 7º de la General (1º en la Categoría Sport-1.100) sucumbiendo los dos equipos Lotus restantes: Chapman – Mackay-Fraser (biela) y Allison-Hall (colisión al atropellar a un perro). En segundo término, la impagable “roulotte” personal de Cliff Allison-Team Lotus (según especifica el letrero frontal del añoso autobús).
Disputado en el circuito británico de Silverstone, última prueba valedera para el Campeonato de Europa de Turismos. Los españoles Rafael Barrios-Emilio Rodríguez Zapico (Nº 31) están flanqueados, en las dependencias del Parque Cerrado, por su compatriota José Mª de Uriarte (que compartirá el volante con el francés Hervé LeGuellec) -izda.-, ambos concursando bajo los colores de la “Scudería Brescia Corse/Broadspeed” con Ford Escort RS 1600 2.0 BDA provistos de la conversión Broadspeed (260 CV/810 kilos), y por el italiano Walter Dona (Nº 37), piloto de la “Autodelta” y Alfa Romeo GTAm 2.0 (215 CV/970 kilos). Uriarte-LeGuellec y Barrios-Zapico se clasificaban 4º y 5º de la General, respectivamente, consiguiendo además las dos primeras en la División-! (-2.000 c.c.). Dona, acosado por problemas mecánicos, terminaba 14º de la General (9º División-1).
Última prueba internacional puntuable para el Campeonato de Japón de Velocidad y en la que tomaron parte varios pilotos americanos (por invitación expresa de los organizadores nipones) que competían en el Campeonato CAN-AM (Grupos 7), hicieron su debut las nuevas biplazas Toyota G-7, máquinas concebidas a semejanza de los campeonatos CAN-AM (USA) o INTERSERIE (Europa), es decir, propulsores V8/V12 de 5.0/7.0 litros y caballería, al menos, rusticana: 600/700 CV,,, Toyota (que suministró los motores) y Yamaha (que elaboró los chasis) se coaligaron, bajo la dirección del ingeniero Jiro Kawano, para presentar una réplica cuasi original de un Lola T-70 de la época. Homologado en Grupo 7, como sus parientes mecánicos americanos y europeos, el Toyota-7 (o Toyota G7) cuenta en un principio con un propulsor Toyota V8 de 3.0 litros (300 CV) regulado por una caja Aisin de 5 velocidades y un peso de 620 kilos. En 1969 se le adaptarán motores más potentes (600 CV) y, por consiguiente, las victorias (y los campeonatos nacionales) no darán tregua. En la imagen, en el circuito de Fuji, el japonés,Yukio Fukuzawa será el mejor clasificado entre los Toyota (4º) por delante de sus paisanos y compañeros de equipo Ohtsubo (5º), Hosoya (6º), Fushida (8º) y Kawai (9º), todos ellos clasificados aunque en clara desventaja técnica frente a la cohorte de invitados de ultramar: Peter Revson (1º; McLaren-Ford M6B), Sam Posey (2º; Lola-Chevy T-160), Jo Bonnier (3º; McLaren-Chevy M6B)… Pero los japoneses, mientras, tomando notas y fotografiando cada resquicio de los prototipos extranjeros.
