Rancheras, corridos o huapangos son interpretadas por un grupo de mariachis en honor de los hermanos mejicanos Rodríguez, Ricardo (izda.; 1942-1960) y Pedro (1940-1971). Resguardados por las gélidas temperaturas, acaban de adjudicarse la IV edición de los 1.000 Kilómetros de Paris (“Montlhéry”, 1961) sobre un Ferrari 250-GT SWB del equipo americano “North American Racing Team” (NART). Culminaríanla prueba parisina (129 vueltas) en 6 horas, 32’15”200 por delante de Willy Mairesse-Lucien Bianchi (“Ecurie Francorchamps”, 6 horas, 32’46”700) y -a una vuelta menos- Maurice Trintignant-Nino Vaccarella (“Scudería Serenissima di Venezia”), ambos equipos (también) sobre unidades 250-GT SWB. Nada menos que 14 vehículos Ferrari 250-GT SWB se inscribían en Montlhéry, clasificándose 10 de ellos entre las doce primeras posiciones de la General Scratch… Son “berlinettas” robustas (motores V12 de 3.0 litros con 280 CV y 1.160 kilos), fiables y merecedoras de un corrido mejicano.
Una casta de pilotos que todavía estaban apegados a la alcurnia, caballerosidad y talante deportivo dentro y fuera de las pistas… Es el italiano Camiglo Luglio antes del inicio del XIV Gran Premio de Roma (1956) que se disputaba en el circuito de Catelfusano (red de carreteras comarcales que totalizaban 6,5 km.). Patrocinado por su mujer, Cornelia Vassali (su coplloto en otras pruebas de carretera como el Tour Auto), Luglio dispone de un Ferrari 250-GT Coupé Corsa que es el segundo carrozado por Zagato siguiendo las indicaciones de su propietario. En las entrañas de la máquina, un motor V12 de 3.0 litros, alimentado por tres Weber dobles. con 250 CV y 1.050 kilos. El italiano pertenece a la pléyade de los (numerosos, entonces) conductores-privados, exigentes y minuciosos, afines a Ferrari. En el Gran Premio de Roma no lo haría nada mal: 8º de la General y 2º en Gran Turismos (+ 2.000 c.c.) detrás de un tal Alfonso de Portago (Ferrari 250-GT). En la imagen, posiblemente coloreada, Luglio posa con su berlina grisácea (original) antes de lucir nuevas pinturas (apócrifas) a gusto de los sucesivos propietarios.
Oxigenada e imponente panorámica de la terrorífica competición de Montaña italiana Aosta-Gran San Bernardo (1920-1957), desde hace escasos años rescatada para la modalidad de las pruebas históricas-deportivas. Todo un desafío técnico para las principales firmas automovilísticas de la época: desarrollo de 33,9 kilómetros con un desnivel de 1.890 metros, cifras espeluznantes que la situaban como unade las más exigentes a nivel mundial. De la fototeca de Massimo Acerbi, una instantánea perteneciente a la edición XVII (1955), aún con el piso terroso característico de las rampas alpinas de aquellos años. En la inmensidad observamos al belga Oliver Gendebien y su Ferrari 500 Mondial Sport 2.0: será 2º de la General (23’38”10) por detrás de su compañero de equipo, el italiano Umberto Maglioli (Ferrari 121 LM Spyder 3.0) autor de un rotundo 22’36”40 (promedio de 89,944 km/h) y que conseguía la victoria absoluta casi con un minuto de diferencia sobre Gendebien. Tras ellos, dejando atrás a los pocos espectadores que se aventuraban en las zonas altas (jalonados por múltiples abandonos de vehículos participantes prácticamente deshechos), se situaban Franco Bordoni (Maserati 300-S 3.0; 23’39”40), Willy Daetwyler (Ferrari 750 Monza Spider 3.0; 23’42”10), Robert Jenny (Maserati 300-S 3.0; 24’21”60)… En 1964, en Tenerife, un pionero romántico del automovilismo tinerfeño, con muchas dosis de ilusión y febril romanticismo que destilan los ilusos enfebrecidos, me comentaba a ejemplo del Gran San Bernardo: “¿Qué te parece si más adelante propongo organizar una carrera de Montaña con salida en La Laguna (Padre Anchieta) y meta en el Puerto de Izaña…?” Una época bonita en la que todos padecíamos mal de altura.
Hecho unos zorros… Remiendos contra reloj del Ferrari 512-M Special del “Penske-White Racing” durante la disputa de las 24 Horas de Daytona (USA, 1971). Roger Penske, patrocinado por la compañía americana SUNOCO, había desembolsado 250.000 dólares para transformar un Ferrari 512-S de la pasada temporada en una regenerada biplaza más competitiva y excepcional: motor V12 de 5.0 litros provistas de nuevas culatas transformadas por Traco (generaban 60 CV más hasta totalizar 630 CV/8.700 vueltas), aerodinámica más acusada (gran alerón posterior), depósitos de combustible homologados al tipo Indianápolis, sistema de radiofrecuencia con zona de boxes, aligeramiento y diseño de una nueva carrocería de fibra de vidrio (40 kilos menos hasta situarse en los 800 kilos)…y, para colmo de males y erizar el cabello de los italianos, pintó a la biplaza de un azul marino chillón. Con sus dos pilotos oficiales, Mark Donohue y David Hobbs, habían sido los más rápidos en los entrenamientos oficiales y, asimismo, habían cristalizado la mejor vuelta en carrera. Casi en las postrimerías de la competición de resistencia, el Ferrari 512-M colisionaba con un vehículo rezagado, el Porsche 911-S que conducía Charles Perry. Éste tendría que abandonar pero el Ferrari lograba arribar a boxes y ser sometido a una reconstrucción estética que le permitiría clasificarse 3º de la General.
Texto información Antonio De Leon Evora
Resultados de la carrera
Pos.
Par.
Piloto
Num.
Coche
Giros
Obs.
1
2
Pedro Rodriguez
Jackie Oliver
2
Porsche 917K
688
2
6
Ronnie Bucknum
Tony Adamowicz
Alain de Cadanet
23
Ferrari 512 S
687
3
1
Mark Donohue
David Hobbs
6
Ferrari 512 M
674
4
9
John Mahler
Don Yenko
Tony de Lorenzo
11
Chevrolet Corvette
613
5
13
Nestor Garcia-VeigaLuigi Chinetti Jr.
Alain de Cadanet
21
Ferrari 312
584
6
16
Or Costanzo
Dave Heinz
57
Chevrolet Corvette
581
7
28
Jacques Duval
George Nicholas
Bob Bailey
5
Porsche 914/6
579
8
32
Erwin Kremer
John Buffum
Steve Behr
19
Porsche 914/6
571
9
27
Bert Everett
Jim Locke
Jim Netterstrom
31
Porsche 911 T
570
10
14
Dick Lang
Allan Barker
John Greenwood
50
Chevrolet Corvette
554
11
17
Vince Gimondo
Chuck Dietrich
17
Chevrolet Camaro Z28
542
12
18
Charles Reynolds
Sam Brown
Bob Grossman
CliveBaker
45
Chevron B16 Ford
534
13
41
Javier Garcia
Luis Sereix
Richard Small
42
Chevrolet Camaro Z28
527
14
33
Michael Sherwin
Ray Walle
10
Porsche 911 S
498
15
38
Jean-Pierre Hanrioud
Jean Sage
43
Chevron B16 Ford
488
16
40
Art Bunker
Kendall Noah
Bob Hindson
44
Porsche 911 T
488
17
46
James Gammon
Dean Donley
Carlos Garza
51
MGB GT
483
18
20
John Orr
Bob Baechle
Robert Luebbe
64
Chevrolet Corvette
469
19
37
Ray Brimble
Houghton Smith
89
Chevrolet Camaro
452
20
22
Charlie Kemp
Bob Mitchell
72
Chevrolet Camaro
408
21
33
Ralph Meaney
Bill Bean
Gary Wright
18
Porsche 914/6
470
No finalizo
22
12
Helmut Marko
Rudi Lins
3
Porsche 917K
462
accidente
23
31
John McComb
Bob Tullius
33
Ford Mustang
395
Junta culata
24
25
Dick Sears
Tom Heyser
Warren Matzen
36
Ford Mustang
369
Junta culata
25
39
Michael Keyser
Bob Beasley
Bruce Jennings
16
Porsche 911 S
337
Motor
26
47
Dave Houser
Lowell Lanier
Ben Scott
52
MGB GT
311
No finalizo
27
24
Warren Stumes
Don Cummings
97
Shelby GT350
306
No finalizo
28
11
Gijs van Lennep
Vic Elford
4
Porsche 917K
274
accident
29
23
Peter Gregg
Hurley Haywood
59
Porsche 914/6
260
engine
30
21
Danny Ongais
Swede Savage
Ed Matthews
98
Ford Mustang
238
head gasket
31
15
John Tremblay
Bill McDill
Bob Beatty
47
Chevrolet Camaro
230
No finalizo
32
26
Tony Lilly
Norberto Mastandrea
88
Chevrolet Camaro Z28
215
No finalizo
33
3
Peter Revson
Sam Posey
Charles Parsons
Luigi Chinetti Jr.
22
Ferrari 512 M
202
engine
34
30
Ash Tisdelle
Peter Kirill
15
Porsche 911 S
163
engine
35
7
Arturo Merzario
José Juncadella
28
Ferrari 512 S
161
Bomba gasolina
36
48
William Davidson
John Belperche
70
Triumph GT6
157
No finalizo
37
29
C.C. Canada
Joe Hines
Wilbur Pickett
14
Chevrolet Camaro Z28
137
Motor
38
8
Gustave Gosselin
Hughes de Fierlant
26
Ferrari 512 S
124
Presion aceite
39
35
John Cordts
Don Pike
92
Pontiac Firebird
121
No finalizo
40
4
Jo Siffert
Derek Bell
1
Porsche 917K
113
Motor
41
19
Gary Bishop
Hal Lawrence
Dan Moore
79
Shelby GT350
106
No finalizo
42
36
Tom Nehl
Charles Perry
8
Porsche 911 S
88
accidente
43
10
Jerry Thompson
John Mahler
12
Chevrolet Corvette
83
Cadena distribucion
44
42
Rainer Brezinka
Horst Petermann
Rudy Bartling
Fritz Hochreuter
40
Porsche 911
58
No finalizo
45
45
John Oliver
John Maynard
Sheldon Dobkin
48
Chevrolet Camaro
37
Frenos
46
34
Al Straub
Walter Brown
74
Ford Mustang
35
accidente
47
5
Masten Gregory
Gregg Young
John Cannon
20
Ferrari 512 M 1014
16
Motor
48
44
Raymond Mummery
Pepe Nunez
Jeff Stevens
Ralph Noseda
91
Chevrolet Camaro Z28
9
Caja cambios
49
49
Larry Bock
Paul Pettey
75
Ford Mustang
0
No salio
50
50
Jim Baker
Tom Fraser
Wayne Christian
Bobby Rinzler
46
Chevron B16 Ford
0
No salio
51
51
Don Kearney
Bobby Clark
55
Datsun 510
0
No califico
52
52
Donald Rhindress
Robert Clark
65
Lancia Fulvia HF
0
No califico
53
53
Robert Whitaker
Ray Reed
John Tunstall
93
Volvo P1800
0
No califico
54
54
Charles Fairbrother
Robert Lewis
73
Ford Cortina GT
0
No califico
55
55
Bill Barnes
Amos Johnson
Paul Fleming
38
Fiat 124 Sport Coupe
0
No califico
56
56
Buzz Dyer
Ron Goldleaf
Ron Goldrich
Del Taylor
41
Alfa Romeo GTV
0
No califico
57
57
Larry Wilson
Vincent P. Collins
35
Chevrolet Camaro
0
No califico
58
58
Buzz Marcus
Larry Dent
77
BMW 2002
0
No califico
59
59
Kirt Wetzel
Robert R. Johnson
Bob Nagel
Donna Mae Mims
Durante las sesiones de los entrenamientos oficiales- y que el argentino Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo 158), en primer término, rueda al límite consiguiendo el mejor tiempo (1’50”2) tras superar al vetusto ERA A (Nº 26) de Bob Gérard (no se clasificará al invertir un descorazonador 2’03”4)… Y que, al día siguiente, Fangio ganará el Gran Premio. Nada nuevo… Sin embargo, ¿han observado la posición del comisario que antecede a la curva del túnel? Estoico e imperturbable a solucionado el pronunciado desnivel con una banqueta para nivelar su posición con comodidad. Téngase en cuenta que el Gran Premio duró más de 3 horas y que, por lo tanto, ningún comisario del mundo, por mucha afición y entrega al deporte, hubiese mantenido la verticalidad en tan precarias condiciones. Un pequeño botiquín portátil remata la inocente (y grandeza, por supuesto) fotografía de una época gloriosa.
