En 1953, en plena fiebre de la elaboración de vehículos caza-récords, tres integrantes del departamento de investigación de la Renault, Fernand Piccard (jefe de proyectos experimentales), Alfred Lory (supervisor de motores experimentales) y Jean Hëbert (en la imagen; ingeniero y diseñador aeronáutico ), construyeron -y experimentaron en el túnel de viento de la firma francesa- un prototipo denominado Hébert-Renault al que popularmente se le reconocería como “L’Étoile Filante” (“La Estrella Fugaz”). Bajo la supervisión de Joseph Szyolowski, director de la empresa TURBOMECA especializada en la construcción de motores propulsados por turbinas de gas (aplicados experimentalmente en los helicópteros franceses Alouette), el Hébert-Renault adapta una turbina de gas “Turmo” alojada en un chasis tubular revestido de poliéster. Usando queroseno como combustible, el engendro mecánico desarrolla 270 CV/28.000 rpm para un peso total de 950 kilos. En la imagen, momento de la presentación (1956) del prototipo en las pistas del circuito parisino de Montlhéry conducido por su creador, Jean Hébert, antes de su traslado a Estados Unidos. El 5 de septiembre de 1956, Hébert establecía en las pistas saladas de Bonneville (Utah, USA) un nuevo récord mundial: velocidad media (307,4 km/h.; velocidad máxima sobre la distancia de 1 km: 306,9 km/h y velocidad máxima sobre la distancia de 5,0 km.: 308,65 km/h.) Como siempre ocurre con estos cacharros mecánicos su adaptación al automóvil convencional fue estéril: problemas térmicos en la estructura e ineficacia del sistema de frenos en el instante de apaciguar a la bestia.
La empresa americana SIMONIZ USA, especializada en la elaboración de productos para la limpieza y ornato del automóvil, estuvo muy ligada a la firma Lola. En la imagen, correspondiente al Campeonato CAN-AM (Canadian-American) de 1969, observamos al Lola-Chevy T-162 (o, por motivos publicitarios, Simoniz Special) del estadounidense Chuck Parsons durante la disputa de la primera prueba del certamen (11 carreras puntuables) celebrada en el circuito canadiense de Mosport (80 vueltas a un trazado de 3.959 metros), el mítico y bucólico escenario de Mosport. Bajo los colores del “Carl A. Haas Racing Team” y “Simoniz” (anaranjados, como los McLaren), Chuck Parsons dispondrá del viejo T-162 (motor Chevrolet V8 de 7.0 litros, 780 CV y 660 kilos) en las dos primeras pruebas del Campeonato (Mosport -en la fotografía- y Mont Tremblant) para sustituirlo por el T-163 (ahora con un cubicaje de 8.0 litros, 850 CV y 645 kilos) a partir de la tercera cita, Watkins Gleen. Dos robustos prototipos de Grupo 7 que llegaron en algunos momentos a cosquillear a los intratables McLaren-Chevy M8B, sólo leves cosquilleos sin más… En Mosport (“Labbat’s Blue Trophy”), Parsons finalizaba 5º de la General…a cuatro vueltas de los McLaren oficiales de Bruce McLaren (1º) y Denny Hulme (2º). Sin embargo, fruto de la regularidad, conseguía el 3º puesto absoluto de la Can-Am para mayor gloria del proyectista de Lola, el inefable Carl Haas.
Un espléndido biplaza Abarth 2000-Sport (especificaciones de 1969 con propulsor de 2.0 litros, 250 CV para 575 kilos) similar al del recordado piloto franco-tinerfeño Jean-Paul Raguet. En la imagen, durante la disputa de la XVIII Subida de Gaisberg (Austria, 1969), última prueba puntuable para el Campeonato de Europa de Montaña, vemos a un jovencísimo volante italiano (22 años), Antonio “Toni” Pelizzoni, que debutaba por vez primera como piloto oficial de Abarth. Hasta entonces, Pelizzoni había competido sobre unidades Alfa Romeo GTA 1.6 y Porsche Carrera-6 (semanas antes de la cita de Gaisberg se había adjudicado la Subida de Bassano-Montegrappa con el Porsche). Y poco más. Algunos medios informativos le auguraron un brillante porvenir y hasta se le llegó a considerar como un posible nominado para la Fórmula 1…Pero en Gaisberg, una mítica rampa que se disputaba desde 1925 sobre un torbellino de curvas peraltadas, rápidas y encadenadas, Pelizzoni, muy presionado por su responsabilidad, se salía de la carretera falleciendo en el acto. La prueba se la adjudicaba su compañero de equipo, Arturo Merzario (7’55”970), sobre una biplaza similar e idéntica en prestaciones, seguido por Michael Weber (Alfa Romeo 33; 8’08”280) y Josef Greger (Porsche 910 Prototipo; 8’11”880).
Grupo 2: motor bicilíndrico cubicado hasta los 660 c.c., 55 CV/480 kilos
Los inicios deportivos del volante holandés Gijs van Lennep (Aerdenhout, Holanda, 1942) al que se le considerará como uno de los pilotos más prestigiosos de Porsche en la etapa de los Sport-Prototipos.
Con dicha montura se adjudicará la División 1 (hasta 750 c.c.) en el Trofeo de Las Dunas (Zandvoort, 1967) frente a un avispero de BMW 700-CS más algún desfasado Honda 600-S. A final de temporada, Van Lennep, titular oficial del “VAN Racing Team”, se alzaba con el Campeonato de Holanda de Turismos en la sección más incipiente y difícil: había que suplir la escasez de potencia con la aportación vitamínica compuesta por grandes dosis de arrojo y malabarismo personal.
(Doble carburación Weber, 110 CV y 850 kilos)
El recordado “carrito de los helados” del gallego Carlos Arrojo (1941-2000), un popular piloto norteño que desarrolló su Fiat-Abarth 850-TC, con el paso de los años y por mediación de su preparador, Enrique Cuena, en un agresivo prototipo artesanal modificado por propulsores nacionales. En la imagen, Arrojo, copilotado por Julio Orozco, compite en el V Rallye Ciudad de Orense (1971), prueba puntuable para el Nacional de Rallyes. En esta ocasión, Cuena prepara el Seat 600-Proto 1.6 (doble carburación Weber, 110 CV y 850 kilos) que tan buenos resultados conseguirá el gallego a lo largo de la temporada de 1971: XXIII Vuelta a Santa Cruz (1º), por delante de Santiago Salido (Alpine A-110/1550) y Eladio Noguerol (Alfa Romeo GTA 1.6); Subida de Chantada (2º), Rallye de las Rías Altas (2º), Subida Barreiro (3º), Rallye “El Correo Gallego” de Vigo (4º), Subida Caabeiro (5º), Subida La Estrada (5º)… Meses después, a partir de 1972, el Seat 600-Proto contará con un motor de 2.0 litros proveniente del Seat 124/2000 FL-90 desarrollando 140 CV/910 kilos… Con respecto al Rallye de Orense (ver imagen), los Porsche 911-S de la Escudería Repsol (Eladio Doncel-Juan Antonio Conde y Alberto Ruiz-Giménez-Javier Bueno) se imponían al Alpine A-110/1600 de Bernard Tramont-Ricardo Antolín.
