Patriótica alineación (izda.-dcha.) del equipo oficial RENAULT COMPANY TEAM conformando la bandera tricolor gala antes del inicio de las 12 Horas de Sebring-Trofeo Amoco (USA, 1957). Sobre los domésticos Renault Dauphine 850 (40 CV para 630 kilos), conseguían finalizar la carrera de resistencia y copar las tres primeras posiciones entre los Turismos (-1.000 c.c.) descafeinados. Maurice Michy-Maurice Foulgoc (Nº 64) se clasificaban 34º de la General Scratch seguidos por el equipo femenino constituido por Gilberte Thirion-Nadège Ferrier (Nº 65; 35º de la General) y por los veteranos Paul Frère-Jean Lucas (Nº 66; 37º de la General). Honorable actuación conjunta del equipo francés en el feudo de los V8 americanos.
Informacion de Antonio De Leon Evora
Resultados de la carrera
Fecha: 23 de Marzo de 1957
Evento: 12-Hour Florida International Grand Prix of Endurance for The Amoco Trophy.
Circuito: Sebring (Estados Unidos).
Longitud: 8.369 metros.
Climatologia: Caluroso.
Salida: Tipo Le Mans, por potencia de motor
Salieron : 66
Finalizaron: 38, clasificandose 36.
Pos.
Num.
Pilotos
Coche
Giros
Obs.
1
19
Behra / Fangio
Maserati 450S
197
2
20
Moss / Schell
Maserati 300S
195
3
5
Hawthorn / Bueb
Jaguar D-type
193
4
15
Gregory / Brero
Ferrari 290 S
193
5
7
Hansgen / Boss
Jaguar D-type
188
6
11
Collins / Trintignant
Ferrari 315 Sport
187
7
12
de Portago / Musso
Ferrari 315 Sport
186
8
44
Bunker / Wallace
Porsche 550 RS
185
9
45
Kunstle / Miles
Porsche 550 RS
184
10
28
Hively / Ginther
Ferrari 500 TRC
179
11
59
Chapman / Sheppard / Dungan
Lotus Eleven Climax
174
12
4
Thompson / Andrey
Chevrolet Corvette
173
13
47
Beck / Stetson / Linton
Osca MT4 1500
170
14
31
de Vroom / Arents / Cunningham
Ferrari 500 TRC
169
15
3
Kilborn / Jeffords / Duncan
Chevrolet Corvette
168
16
2
O’Shea / Lovely
Chevrolet Corvette SR-2
166
17
36
Fernandez / Droullers / Fayen
AC Ace Bristol
161
18
58
Hallock / Goldman
Cooper T39 Climax
159
19
34
Oker / Pennybacker
Triumph TR3
159
20
55
Kaplan / Rainville
Alfa Romeo Giulietta Spider Veloce
158
21
33
Rothschild / Johns
Triumph TR3
156
22
35
Dressel / Cullen / Woodbury
AC Ace Bristol
154
23
49
Miller / Leavens / Keith
MGA
154
24
52
Crise / Markelson
Alfa Romeo Giulietta SV
153
25
18
Windridge / Reed / Gilbert
Mercedes-Benz 300 SL
153
26
25
Gietner / Cuomo
Austin-Healey 100S Special
151
27
51
Ash / Ehrman / van Driel
MGA
150
28
56
Behm / Haas / MacArthur
Stanguellini Sport Bialbero 750
149
29
32
Grier / Kennedy
Morgan Plus 4
147
30
71
Cook / Durbin / Karber
Arnolt Bolide Bristol
146
31
40
von Hanstein / Linge
Porsche 356A Carrera
144
32
61
Merino / Pedrerra / Rosales
Lotus Eleven Climax
141
33
17
Flynn / Hugus
Mercedes-Benz 300 SL
138
34
64
Michy / Foulgoc
Renault Dauphine
138
35
65
Thirion / Ferrier / Spydel
Renault Dauphine
138
36
50
Spitler / Kinchloe
MGA
137
37
66
Frère / Lucas
Renault Dauphine
134
38
54
Comito / Kessler / Rubin
Alfa Romeo Giulietta SV
42
42
Scott / Bott
Porsche 550 RS
168
Caja cambios
41
Herrmann / McAfee
Porsche 550 RS
165
Caja cambios
72
Mull / Mull
AC Ace Bristol
146
Transmision
29
Lunken / Hassan
Ferrari 500 TRC
143
Combustible
16
Gendebien / Greenspun
Ferrari 250 GT Europa
111
Motor
14
Hill / von Trips
Ferrari 290 MM
106
Bateria
24
Jackson-Moore / Forbes-Robinson
Austin-Healey 100S Special
105
Valvulas
23
Stiles / Bentley
Austin-Healey 100S Special
98
Combustible
74
Wyllie / Wyllie / Moran
Lotus Eleven Le Mans Climax
89
DQ: asistencia
27
Reventlow / Pollack
Maserati 200SI
88
Motor
60
Chamberlain / Lozano
Lotus Eleven Climax
77
Deposito
67
de Tomaso / Haskell
Osca MT4 750
70
NF
63
Storr / Ullrich
D.B. HBR5 Panhard
67
Motor
26
Kimberly / Boynton
Maserati 200SI
58
Caja cambios
22
Bonnier / Scarlatti
Maserati 150S 2.5
55
Motor
38
Weitz / Gary
Arnolt Bolide Bristol
51
Retirado
8
O’Connor / Ensley
Jaguar D-type
50
Transmision
37
Ballenger / Peterson
Arnolt Bolide Bristol
49
Retirado
39
Goldich / Arnolt
Arnolt Bolide Bristol
40
Fatal accidente
30
Helburn / Pauley
Ferrari 500 TRC
38
Refrigeracion
9
Gomez-Mena / Erickson / Gonzalez
Jaguar D-type
37
Piston
43
Crawford / Stewart
Porsche 550 RS
35
Caja Cambios
10
Woods / Unser
Jaguar D-type
33
Transmision
1
Fitch / Taruffi
Chevrolet Corvette SS
23
Suspension
46
Ruby / Burns
Maserati 150S
20
Valvula
70
Roberts / Pennybacker
Triumph TR3
10
Suspension
6
Lloyd / Cunningham
Jaguar D-type
2
Valvula
21
Salvadori / Shelby
Maserati 250S
68
DQ:Suministro
Curiosiodades
Pilotos con mas edad: John B. Mull con 56, Piero Taruffi y Jack Ensley con 51,
Pilotos mas jovenes: Hans Herrmann con 19, Lance Reventlow con 21, Bobby Unser con 23.
Pilotos mujeres: Nadège Ferrier, Isabelle Haskell y Evelyn Mull
Una de las cuestas alemanas más prestigiosas es la de Friburg-Schauinsland, la clásica rampa que atrajo a los mejores especialistas de la Montaña.
En su edición XXV (1964) fue puntuable para el Campeonato de Europa y, además, para el Campeonato del Mundo de Vehículos Sport. En la imagen, en Friburg-Schauinlsland (1964), el suizo Heinrich (Heini) Walter (1927-2009), tres veces Campeón de Europa en la modalidad: 1960 (Categoría Sport, sobre Porsche RS 60), 1961 (Porsche RSK 61, Categoría Sport) y -ver foto- 1964 (Porsche 904-GTS, Categoría Gran Turismos). Como piloto independiente pero con el apoyo directo, entre bastidores, de la firma Porsche, Heini Walter dispone del ligero Porsche 904 GTS provisto de un motor de 2.0 litros (4 cilindros bóxer) alimentado por doble carburación Weber que le garantizan 185 CV/7.200 vueltas para 635 kilos. En Friburg (11,2 km. de pronunciado desnivel). se clasificará 6º de la General (2º en G.T. 2.000 c.c.) tras Edgard Barth (Porsche 718 RS Spyder), el fogoso e imprevisible Franco Patria (Abarth-Simca 2000-GT) – pilotos titulares de sus respectivas marcas-, Herbert Müller y el Porsche 904/8 Special 2.0 de la Escudería Filipinetti, Bob Bondurant (Shelby Cobra Roadster V8 4.7) y Ludovico Scarfiotti (Ferrari 250-GTO V12 3.0)… Los monoplazas, entonces, no puntuaban para el certamen (en Friburg hubieran trastocado los resultados) y las clasificaciones generales se obtenían por la suma de los tiempos invertidos en las dos tentativas oficiales. Heini Walter estuvo toda su vida prácticamente ligada a Porsche a través de las competiciones de GT/Sport/Prototipos (llegó incluso a correr en Fórmula 1 en una ocasión) pero pasó a la historia como uno de los volantes más versátiles en la modalidad de la Montaña. Como cualquier piloto suizo que se precie.
El alemán Willi Bergmeister falleció en 2013 a los 63 años. Casi toda su vida competitiva estuvo ligada al departamento de competición de NSU (llegó a proclamarse Campeón de Alemania de Montaña, en su categoría, sobre un modelo TTS) pero su mayor proeza deportiva la fraguó en el Gran Premio de Turismos de Nürburgring (1975) -ver imagen-, prueba valedera para el Campeonato de Europa de la modalidad. Con su rutilante NSU TT anaranjado (patrocinado por el licor espirituoso Jägermeister), Bergmeister, que formó equipo con su paisano Wolfgang Wolf, conseguían finalizar la prueba 4º de la General y ser 1º en la División-1 (-2000 c.c.) ante la impotencia de, por ejemplo, los BMW 2002 Alpina o Schnitzer… ¿Cuáles fueron los factores que beneficiaron al equipo alemán? La preparación “Spiess Tuning”, obra cumbre del gurú Siegfried Spiess, resultó tremendamente efectiva: motor (casi una caja de zapatos) subido al linde de los 1.3 litros, alimentación por inyección Kugelfischer, 140 CV/8.200 vueltas para 655 kilos y una transmisión (caja de 5 velocidades) ideada y readaptada por el propio Spiess. El coche satisfizo a pilotos, preparadores y patrocinadores siendo uno de los modelos a escala más solicitados (y editados) por los coleccionistas de las reproducciones miniaturizadas o por los pacientes maquetistas de salón.
1.000 Kilómetros de Nürburgring (Alemania,1962). El italiano Carlo-Mario Abate (Turín, 1932) y uno de los Ferrari 250-TRI/61 (motor V12 de 3.0 litros, 6 carburadores dobles Weber, 315 CV y 930 kilos) de la “Scudería SSS Repubblica di Venezia” propiedad del conde Giovanni Volpi. Formando equipo con su compatriota Nino Vaccarella, había conseguido ser 12º de la General tras las sesiones de los entrenamientos oficiales. En la carrera definitiva, durante la 7ª vuelta a Nürburgring, terminaban por claudicar por accidente.
Risueños y muy ilusionados ante lo que se avecina… Es el XXVI Rallye Acrópolis (Grecia, 1979), prueba valedera para el Campeonato del Mundo. Y en una competición de tal categoría los datos, siempre, preocupan: 2.954 kilómetros de rutómetro (en tierra o pedregal, como prefieran) con 58 tramos de velocidad para desanimar al más iluso. Tomaban la salida 153 equipos y lograban clasificarse únicamente 20 de ellos. En la imagen, un par de Skoda 130 RS oficiales de Grupo 2 (motores de 1.3 litros, 140 CV y 720 kilos) listos para el matadero: Vaclav Blahna-Jiri Motal (Nº 31) -el equipo-estrella checo- conseguían finalizar 8º de la General mientras que sus compañeros de marca (Svatopluk Kvaizar-Jiri Kotek) de nada les sirvió encomendarse a los dioses helénicos: quedaron tirados por el camino con la suspensión hecha trizas.
