Con los brazos cruzados, impasible, el joven aristócrata malagueño José María Padierna de Villapadierna y Avecilla (1906-1979), III Conde de Villapadierna, observa a sus mecánicos faenar.(Se retirará por problemas mecánicos). Es el dandy o el noble apasionado por el deporte como todos los jóvenes de su generación y status: exquisito, imperturbable, metódico… Cuando presidió la Federación Española de Automovilismo (1968-1977) aglutinó sus experiencias (y contactos internacionales) fomentando la negociación para España de la Fórmula 1 (El Jarama) y la organización de campeonatos promocionales (Copa Renault R8 TS o Fórmula Nacional 1430). Entre 1934 y 1936, José María disputó 18 competiciones de Grand Prix (Penya Rhin, Marne, Vichy, Dieppe, Niza, Comminges, Mónaco, Picardie, Eifel, Bélgica, Pau, Hungría, Cartago -Túnez- o Deauville) sobre unidades Maserati 8CM (1934-1935) o Alfa Romeo Tipo B/P3 (1936) bajo los colores (amarillo) de su propio equipo (“Scudería Conde de Villapadierna”). Compitió en la clásica rampa francesa de La Turbie, disputó una Targa-Abruzzo y, por supuesto, tomó la salida en las 24 Horas de Spa… Y fomentó la organización de circuitos urbanos nacionales sin mayores protocolos.
1.512 kilómetros de singladura y 490 equipos salidos. Y en la rampa, el curioso híbrido Conrero-Alfa Romeo Ghia 1900 Coupé expresamente encargado por el suizo Robert Fehlmann sin escamotear ni un céntimo. El preparador, Virgilio Conrero, tuvo que diseñar y fabricar un chasis en el que alojó un motor Alfa Romeo 1900-C Sprint reutilizando la suspensión delantera de un Fiat 1400 y la trasera de un Lancia Aurelia (que también aprovechó para la transmsión). La carrocería, de líneas voluptuosas, se la confió a su amigo Giovanni Savonuzzi, entonces jefe carrocero de la firma Ghia, y los aficionados italianos pronto lo apodaron como “El Supersónico”… Virgilio Conrero dotó al propulsor de cuatro carburadores Dell’Orto (130 CV) y encaneció prematuramente para conseguir un peso de 820 kilos. ¿Resultado…? Robert Fehlmann, que formaba equipo con su paisano G. Vuille, se quedaban con “El Supersónico”, prematuramente, sin propulsión a chorro, en un punto del recorrido.
Tiene casi 20 kilómetros (19,99 exactamente) en una subida continua desde 1.440 metros, con 156 curvas sobre asfalto y grava hasta llegar a la meta a unos 4.300 metros de altitud.
Debido a la presión, las mecánicas pierden un 30% de potencia en los últimos kms. Es conocida como “La Carrera a la Nubes”.
La primera subida oficial se hizo en 1916, pero se detuvo por la Gran Guerra, y no fue hasta 1920 que se empezó a celebrar asiduamente, y siempre se intenta que sea el 4 de Julio el día de la carrera
Aunque no era un Grupo B, me parece interesante poner esta aparición de Audi en Pikes Peak en 1982, con un Audi Quattro, en manos Jhon Buffum, norteamericano que participaba en algunas pruebas del WRC y ERC.
Jhon Buffum consiguió un crono de 12:20:52, clasificándose 1º de la clase Car Rally y batiendo el récord anterior de su clase
En 1983 Jhon Buffum repite, con Audi Quattro, y aun que gana la categoria de Rally Car, no consigue rebajar su tiempo del año anterior haciendo un 12:27:91
Hasta 1984 no había participado ningún Europeo, siendo los primeros europeos en participar Michéle Mouton con un Audi Sport Quattro, igual al que había utilizado en el campeonato de rallys del mismo año, y el noruego Martin Schanche con un Ford Escort.
Consiguiendo Michéle Mouton una 2º posicion con un tiempo de 12:10:38, a unos 26 segundos de Bill Brister con Wells Coyote, que fue el ganador, pero ganando la categoría de Car Rally y batiendo el tiempo récord que había hecho Jhon Buffum el 1982
En 1985 Michélle Mouton regreso a Pikes Peak y convencida de que había una posibilidad de alcanzar lo gloria , Esta vez el coche era un Audi Sport Quattro que habían preparado para la subida tenia unos 600 CV, y trabajaron en el motor para la altitud y el sistema eléctrico
Michéle Mouton hizo una subida impecable, a pesar de encontrarse una tormenta de granizo en su subida, paro el crono a 11:25:39, batiendo 3 marcas con este crono, el primer no norteamericano que ganaba la subida, la primera mujer que la ganaba, y bajar de los 12 minutos, La idea de que una mujer francesa que conducía un coche alemán ganase en Pikes Peak no cayó bien a algunos
En 1986 Bobby Unser perteneciente a la saga de los Unser que juntos llevaban 21 victorias absolutas en la subida hasta el momento, a bordo de un Audi Sport Quattro, consigue la victoria con un crono de 11:09:22, rebajando el record del año anterior de Michélle Mouton en 16″, y consiguiendo su 10º victoria absoluta en la subida, y la 22º de la familia
En 1987 Audi se presenta con el Audi Sport Quattro S1 E2, preparado para la subida, y pilotado por Walter Röhrl.
Tambien se presenta Peugeot con dos pilotos, Ari Vatanen y Juha Kankkunen, y el Peugeot 205 T16, que participaba en el WRC, con 550 CV, con un segundo alerón elevado trasero y uno delantero adelantado
El dia de la carrera el coche de Ari Vatanen tiene que correr con la presión del turbo al 50%, lo que le resta 200CV, debido a la rotura de una brida en la admision con lo que la opción de victoria era remota, y queda a 15″ segundos del ganador
Por otro lado Walter Röhrl. con su Audi Sport Quattro S1 E2, con mas de 600 CV, y apéndices para mejorar su adherencia y estabilidad hace una impresionante subida, consiguiendo en algunos tramos velocidades puntas de 196 Km/h, y parando el crono en 10:47:85, rebajándo en 22″ el conseguido el año anterior por Bobby Unser
En 1988 Peugeot después del fracaso del año anterior, se presentaron con Ari Vatanen y Juha Kankkunen con el Peugeot 405 T16, preparado especial para hacer la subida,
Sus especificaciones eran:
Motor: transversal trasero inclinado hacia atrás 20º, 4 cilindros con 1905 cc, 4 valvulas por cilindro, compresión 7.0:1, y 680 CV
Medidas: ancho 1,760 m. largo 4,250 m. batalla de 2,888 m, y un peso de 880 Kg
Trasmisión: A las cuatro ruedas, con embrague de carbono, y seis relaciones de cambio manuales, y una velocidad máxima de 216 Km/h
Dirección: De cremallera a las cuatro ruedas
Llantas: Delante F 225 x 50 cm, detrás R 270 x 45 cm
Deposito: para 35 litros
Con este coche Ari Vatanen consiguió la victoria y rebajar el récord de año anterior de Walter Röhrl, aunque al llegar a la meta y bajar del coche reconoció que había cometido 3 errores , pero todo y así consiguió un 10:47:22, el cual no fue batido hasta el 1993 por Paul Dallenbach con Chevrolet
La subida de Ari vatanen sirvió también para hacer una película de cine realidad producida por Peugeot y dirigida por Jean Louis Mourey, titulada Climb Dance, y que consiguió varios premios.
En 1988, Peugeot vuelve a presentarse con el Peugeot 405 T16, pero esta vez en manos de Robby Unser, el que consigue la victoria para Peugeot, pero no rebaja el crono del año anterior de Ari Vatanen, ni el de Walter Röhrl en el 1987
Disputado en el circuito de Zeltweg (3,2 km), no fue valedero para el Campeonato del Mundo de la F1. Se sustituyó a los monoplazas por una carrera internacional reservada a los Sport-Prototipos que llevó la denominación de 200 Millas de Zeltweg. Dos monstruosos Iso Grifo A3/C (“C”, de competición) bramarían en el trazado austríaco: el americano Bob Bondurant (en la imagen), bajo los colores del “Alan Mann Racing Team”, y el neozelandés Chris Amon (“Bizzarrini SRL Team”). Las apocalípticas unidades preparadas por Giotto Bizzarrini cuentan con motores Chevrolet V8 de 5.3 litros (básicos) del que se extraen más de 400 CV (algunas fuentes certifican 425 CV) para un peso de 1.000 kilos. Aparatosas y, en ocasiones, sumamente frágiles, Amon se situaba 4º de la General mientras que Bondurant se clasificaba último (7º). La carrera se la adjudicaba, después de un toma y daca a lo largo de 106 vueltas a Zeltweg, Jochen Rindt (Ferrari 250 LM V12 3.3) por delante de un tenaz Mike Parkes (Ferrari 365 P2 V12 4.3) y de un artesanal Lotus-Ford 39 V8 4.7, preparado por John Willment, conducido por Frank Gardner. Manufacturas procelosas para los ilusos Iso.
II Campeonato americano de la CAN-AM (1967) reservado a las biplazas de Grupo 7. Un certamen plagado de manufacturas artesanales que concurren junto a los tradicionales McLaren (y sus coetáneos, los McLaren-Elva), Lola, Chaparral o Ferrari. La relación es interminable (injertos, versiones, motores y cilindradas) para un conjunto de máquinas muy frágiles aunque ostentosas y con grandes dosis de inventiva y creatividad: Platypus-Oldsmobile 4.0, Cherokee-Ford MK.1/4.2, Hamill-Chevy SR-3, Genie-Chevy Mk.10/5.4, Mirage-Chevy Mk.1/6.0, McKee-Chevy Mk.7 (motorizaciones de 5.4 y 6.3 litros), Matich-Repco Brabham SR3/4.3, Webster-Chevy 5.0, Caldwell-Chevy D7/6.0, Honker-Ford II/5.7… En la imagen, el Shelby King Cobra-Ford T10 (al volante, su piloto titular, Jerry Titus), una biplaza amarillo-limón del equipo de Carroll Shelby (“Shelby American Racing Co.”) diseñada a Grupo 7 por Len Terry, durante la disputa del “Grand Prix Los Ángeles Times” (Riverside). Titus adapta un propulsor V8 Ford Weslake 289 de 5.7 litros (4 Weber dobles) que le garantizan 435 CV para 650 kilos pero en Riverside abandonaba en la 3ª vuelta (bomba de la gasolina). La adaptación de motores de 6.1 y 6.4 litros (capaces de desarrollar los 520 CV) resultó infructuosa en las otras dos carreras en donde Titus compitió con su estilizado King Cobra: Laguna Seca (accidente) y Las Vegas (problemas de suspensión y accidente). Tras sopesar los resultados, Shelby abandonó la modalidad (pese a los atractivos premios en metálico, su original punto de mira) y optó por consagrarse en otros menesteres más fiables.
