Apabullante y fascinante imagen de este Porsche que entonces eran legión, del equipo alemán constituido por Eugen Kiemele y Eberhard Sindel (“Rallyegerneinschaft Ulm Team”) durante la disputa de las 4 Horas de Salzburgring (Austria, 1974), prueba valedera para el Campeonato de Europa de Turismos en la época en que los Turismos militaban conjuntamente con los más sofisticados Gran Turismos. Con 320 CV y 830 kilos, el Porsche se clasificaba 12º de la General en las sesiones de los entrenamientos oficiales pero en la carrera de resistencia se iría diluyendo su trayectoria, entre las últimas posiciones, aquejado por problemas mecánicos.
La escuderia Frank Williams paso varias temporadas, en verdadera penuria economica. En 1.973, los coches pasaron a llamarse Iso Marlboro Ford; por el patrocinio del fabricante italiano Iso Rivolta y la tabaquera americana.
Circuito de Montjuic; curva de La Font del Gat, el piloto italiano Nanni Galli. Fue el 20ª en entrenos con un tiempo de 1′ 26″ 300, a cinco segundos del poleman y, y termino la carrera 11º, con 69 vueltas al circuito, a 6 del ganador.
Organizada por el R.A.C. de Austria y el R.A.C. de Salzburgo.
La prestigiosa competición ostenta ahora 12,6 km. (las ediciones anteriores se corrieron sobre 19,5 km.) a través de un idílico paisaje alpino que atraían a miles de espectadores en los primeros días de agosto. En la panorámica imagen, el vencedor absoluto de la prueba, el alemán Hermann Lang y su Mercedes-Benz W 125 oficial (“Flecha Plateada”) acondicionado para las competiciones de Montaña: aloja un propulsor de 5.6 litros capaz de desarrollar alrededor de los 600 CV… La máquina no era precisamente un gnomo de fábula pero infundía pavor allá donde compitiera.
Porsche 909/8 Bergspyder
Aparecidos en el Campeonato de Europa de Montaña (1968) fueron concebidos por los ingenieros del departamento deportivo de la firma alemana tras el anuncio de que Ferrari apostaba en 1969 por el nuevo modelo específico para la modalidad, el 212-E de 2.0 litros y 300 CV. Cuadrangulares, de geometría sencilla (casi un boceto infantil de parvularios), extremadamente reducidos y generosos en anchura, los 909/8 Bergspyder compitieron exclusivamente en Montaña machacando cualquier brote de insumisión. Adapta un propulsor de 8 cilindros y 2.0 litros (alimentación por inyección Bosch), se regula por un cambio especial de cinco relaciones y desarrolla una potencia de 275 a 9.000 vueltas. Pero lo asombroso del prototipo es su extremada ligereza: el empleo masivo de aluminio y fibra será determinante al arrojar 400 kilos. No obstante, algunos medios especializados de la época apuntaron que en vacío la máquina no superaban los 380 kilos… Sus pilotos oficiales (naturalmente) fueron Gerhard Mitter y Rolf Stommelen (en la imagen), ambos especialistas en Montaña. En la imagen, rotunda e imponente, momento de la salida de Stommelen en la 44º Subida del Mont Ventoux (Francia, 1968), la catedral de las cuestas galas. Victoria de Mitter (10’12”1) sobre Stommelen (10’17”6)…quedando 3º de la General, muy lejos, casi en los límites de un bostezo, Hubert Hahne (10’43”6) con la bonita (e ineficaz) biplaza BMW 2000 asimismo elaborada para la especialidad. Mitter, que casi siempre fue el más rápido, se proclamaba Campeón de Europa de Montaña 1968 en el apartado de los Prototipos (el cajón de sastre de los delirios y ensoñaciones febriles de los ingenieros más atrevidos).
Arrebatadora iniciativa argentina. Construidos por el ingeniero y carrocero Heriberto Pronello, bajo el diseño auspiciado por la filial argentina de la Ford Motor Company, los Huayra-Pronello Ford F100 debutaron en 1969 en la Categoría Sport-Prototipos Nacional. El inquieto Pronello -también elaboró varias unidades para la Categoría de Turismos en Carretera- construyó dos prototipos a los que bautizó con el rimbombante nombre de Huayra (en quechua significa viento). Van dotados de motores Ford V8 (4.7 litros), alimentados por 4 carburadores dobles Weber, alcanzan los 360 CV para 850 kilos y adaptan cajas Sáenz de 4 velocidades (ZF nacionales). En la imagen, Carlos Reutemann (Nº 17) y su compañero de equipo -agachado- Carlos Pascualini (Nº 18) minutos antes del inicio de la competición disputada en el Autódromo de Córdoba-Marcos Juárez (1969). Extremadamente frágiles, ambos se retiraban: Reutemann (problemas de estabilidad en el tren trasero): Pascualini (frenos).
