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ETCC Zandvoort (1978)

En 1978, cuando la publicidad de las bebidas alcohólicas estaban permitidas en las competiciones europeas, la firma alemana MAMPE -licores de hierbas y complementos- patrocinó al equipo de preparadores del departamento deportivo de la AMG, filial de la Mercedes-Benz. Dadas las características mecánicas de sus productos, los ingenieros de AMG alineaban los vehículos en pruebas muy concretas, de trazados rápidos y con índices publicitarios de reconocido prestigio.
En la imagen de Sebastien Stas observamos a una de las criaturas de AMG para la temporada deportiva de 1978: el rutilante Mercedes-Benz 450 SLC AMG (Grupo 2) confiado a dos especialistas alemanes en la modalidad de los Turismos, Clemens Schikentanz y Hans Heyer.
La máquina cuenta con un propulsor V8 de 4.5 litros (mínimos), caja automática Mercedes de 3 velocidades, alimentación por inyección Bosch, desarrollando 380 CV para 1.300 kilos. Una bestia plateada, veloz en las distancias cortas pero muy frágil con el transcurso de las horas.
En la fotografía, correspondiente al Trofeo de Zandvoort (1978), el equipo de la AMG son 2º (1’39”57) de la formación de salida tras el BMW 3.0-CSL 3.2 Luigi de Umberto Grano-Toine Hezemans (1’38”72)… Lo dicho, rápidos por naturaleza. Pero en la carrera oficial, abandonaban en la 65ª vuelta por problemas de inyección.
Un sorbo espirituoso de MAMPE…y a por otra ocasión más propicia.

Texto información Antonio De Leon Evora.

Resultados de la carrera

Fecha: 6 de Agosto de 1978
Circuito: Zandvoort (Holanda)

Valedero: European Touring Car Championship (10º carrera)

Curiosidades
  • Pilotos mas veteranos: Rob Slotemaker con 49 y Walter Brun con 36
  • Pilotos mas jovenes: Armin Hahne con 23 y Zdeněk Vojtěch con 27
  • Mujeres piloto: Christine Beckers
  • Siegfried Müller, Jr. participaba en dos equipos #40 y #41 con Ford Escort II RS en ambos equipos
Participantes
Num. Pilotos Equipo Coche Div.
1 Richard Mattozza
Jacques Berger
Alfa Romeo Alfasud Sprint Div.1
2 Hans Hettelder
Cees de Graaf
Fiat 128 Sport Coupé 1300 Div.1
3 Zdenek Vojtech
Bretislav Enge
Bohemia Crystal Team Škoda 130 RS Div.1
4 Miloslav Zapadlo
Josef Michl
Škoda 130 RS Div.1
6 Carlo Giani
Binati
Jolly Club Fiat 128 Sport Coupé Div.1
7 Angelo Chiapparini
Giuseppe Chiapparini
Jolly Club Alfa Romeo 1300 GTA Junior Div.1
16 Pete King
John Waterman
Dave McPherson
Ronnie Scott’s Ford Escort Div.2
18 Jurgen Reinke
Wolfgang Sander
Kilian Tuning Audi 80 Div.2
19 Anton Stocker
Hans-Joachim Nowak
VW Motorsport VW Scirocco Div.2
20 Marcel Boxberger
Albert Vanierschot
MAC VW Scirocco Div.2
22 Willi Bergmeister
Jörg Siegrist
VW Motorsport VW Scirocco Div.2
24 Klaus Bieler
Hagen Arlt
Renngemeinschaft Sieglar VW Scirocco Div.2
25 Horst Bonefeld
Karl-Heinz Gürthler
Toyota Team Postert Toyota Celica Div.2
31 Rolf Rummel
Karl-Heinz Hintz
IFM Efector BMW 2002 Div.2
32 Huub Nijsten
Christine Beckers
Alfa Galeen Alfa Romeo 2000 GTV Div.3
37 Dieter Kindlmann
Ludwig Linder
RGA Sohler Ski Racing Team BMW 320 Div.3
38 Hans Kok
Brett Lunger
Opel Dealer Team Holland Opel Kadett Div.3
40 Siegfried Müller, Jr.
Armin Hahne
Ford Team Zakspeed Ford Escort Div.3
41 Siegfried Müller, Jr.
Bernd Ringshausen
Ford Team Zakspeed Ford Escort Div.3
42 Heinrich Haag
Rainer Geiger
Opel Kadett Div.3
46 Walter Brun
Helmut Kelleners
Eggenberger Racing Team BMW 320 Div.3
47 Kurt König
Heinz Weltrowski
Eggenberger Racing Team BMW 320 Div.3
51 Eddy Fresco
Rob Slotemaker
BMW 530i Div.4
52 David Palmer
Willibald Graul
Smith Kendon Travel Sweets Mazda RX-3 Div.4
54 Harald Neger
Heribert Werginz
Roman Loibnegger
Racing Corporation Vienna BMW 530i Div.4
62 Wim van Gelderen
Hans Deen
Knook Landrovers Chevrolet Camaro Div.5
63 Michel Delcourt
Jean-Marie Baert
Marc Demol
Ecurie Chardon des Dunes-Dragons BMW 3.0 CSL Div.5
65 Umberto Grano
Toine Hezemans
Luigi Team
BMW Italia
BMW 3.0 CSL Div.5
66 Raijmond van Hove
Eddy Joosen
Luigi Team
BMW Italia
BMW 3.0 CSL Div.5
68 Bert Moritz
George Houthuyzen
SRP De Peddelaer Chevrolet Camaro Div.5
78 Clemens Schickentanz
Hans Heyer
AMG Mercedes-Benz 450 SL C Div.5
Huub Vermeulen
Loek Vermeulen
Alimpo BMW 3.0 CSL Div.2
Peter Kuhlmann
Karl Fraund
IFM Efector BMW 2002 Div.2
Drago Regvart
D agmar Suster
VW Scirocco Div.2

 

Pole Posicion: Umberto Grano y Toine Hezemans con BMW 3.0 CSL en 1:38,72

Ganadores por clase
  • Division 5-mas 3000: Umberto Grano y Toine Hezemans con BMW 3.0 CSL
  • Division 3-2000: Walter Brun y Helmut Kelleners con BMW 320
  • Division 2-1600: Willi Bergmeister y Jörg Siegrist con VW Scirocco
  • Division 4-3000: Harald Neger, Heribert Werginz y Roman Loibnegger  con BMW 530i
  • Division 1- 1300: Miloslav Zapadlo / Michl con Škoda 130 RS
Pos. Num. Pilotos Coche Giros Div. Obs.
1 65 Umberto Grano
Toine Hezemans
BMW 3.0 CSL 130 Div.5
2 46 Walter Brun
Helmut Kelleners
BMW 320 127 Div.3
3 47 Kurt König
Heins Weltrowski
BMW 320 125 Div.3
4 22 Willi Bergmeister
Jörg Siegrist
VW Scirocco 124 Div.2
5 54 Harald Neger
Heribert  Werginz
Roman Loibnegger
BMW 530i 120 Div.4
6 Peter Kuhlmann
Karl Fraund
BMW 2002 119 Div.2
7 51 Eddy Fresco
Rob Slotemaker
BMW 530i 119 Div.4
8 4 Miloslav Zapadlo
Josef Michl
Škoda 130 RS 119 Div.1
9 68 Bert Moritz
George Houthuyzen
Chevrolet Camaro 118 Div.5
10 3 Zdenek Vojtech
Bretislav Enge
Škoda 130 RS 118 Div.1
11 7 Anhelo Chiapparini
Giuseppe Chiapparini
Alfa Romeo 1300 GTA Junior 118 Div.1
12 38 Hans Kok
Brett Lunger
Opel Kadett GT/E 115 Div.3
15 63 Michel Delcourt
Jean-Marie Baert
Marc Demol
BMW 3.0 CSL 101 Div.5
16 Pete King
John Waterman
Dave McPherson
Ford Escort 113 Div.2
1 Richard Mattozza
Jacques Berger
Alfa Romeo Alfasud Sprint 113 Div.1
DQ Huub Vermeulen
Loek Vermeulen
BMW 3.0 CSL Div.2 Asistencia exterior
NF 62 Wim van Gelderen
Hans Deen
Chevrolet Camaro 98 Div.5
NF 37 Hans Kindlmann
Brett Linder
BMW 320 88 Div.3
NF 78 Clemens Schickentanz
Hans Heyer
Mercedes-Benz 450 SLC 65 Div.5 Inyeccion
NF 41 Siegfried Müller, Jr.
Bernd Ringshausen
Ford Escort II RS 56 Div.3
NF Drago Regvart
D agmar Suster
VW Scirocco 50 Div.2
NF 24 Klaus Bieler
Hagen Arlt
VW Scirocco 46 Div.2
NF 32 Huub Nijsten
Christine Beckers
Alfa Romeo 2000 GTV 43 Div.3
NF 6 Carlo Giani
Binati
Fiat 128 Coupé 41 Div.1
NF 25 Horst Bonefeld
Karl-Heinz Gürthler
Toyota Celica 41 Div.2
NF 2 Hans Hettelder
Cees de Graaf
Fiat 128 Coupé 1300 40 Div.1
NF 40 Siegfried Müller, Jr.
Bernd Hahne
Ford Escort II RS 33 Div.3 Leva cambio
NF 20 Marcel Boxberger
Albert Vanierschot
VW Scirocco 23 Div.2
NF 31 Rolf Rummel
Karl-Heinz Hintz
BMW 2002 23 Div.2
NF 19 Anton Stocker
Hans-Joachim Nowak
VW Scirocco 22 Div.2 Eje delantero
NF 42 Heinrich Haag
Rainer Geiger
Opel Kadett GT/E 12 Div.3
NF 66 Raijmond van Hove
Eddy Joosen
BMW 3.0 CSL 8 Div.5 Presion aceite
NF 52 David Palmer
Willibald Graul
Mazda RX-3 7 Div.4
NF 18 Jurgen Reinke
Wolfgang Sander
Audi 80 GTE

 

E.G. Trophy (1986)

“E. C. Trophy de Zolder” (1986), carrera valedera para el Campeonato de Bélgica de Velocidad (Grupos N).
Bernard Winderinckx (“Belgian-Audi VW Club”), al volante de un Audi Quattro 2.1, resiste las andanadas de Raymond Raus (“Auto Raymond Team”) y su negro Mercedes-Benz 190-E 2.3/16 v. El toma y daca es contemplado por Eric van Peer (Renault R5 GT Turbo).
La carrera sería dominada por Jean-Michel Martin (BMW 5.35-i), clasificándose Raus en 5ª posición.
Winderinckx (problemas mecánicos) y Van Peer se clasificaban en las últimas posiciones.

Texto información Antonio De Leon Evora.

Resultados de la carrera

Fecha: 28 de Septiembre de 1986
Circuito: Zolder (Belgica)
Longitud: 4184 metros

Pos Num. Piloto Coche Equipo Motor Gr.
1 3 Jean-Michel Martin BMW 535i Belga Team BMW Leasing 3430 L6 4
25 Roland De Jamblinne Alfa Romeo 75 Turbo Toison d’Or 1779 L4 4
60 Philippe Ménage VW Golf GTI Belgian VW Club 1588 L4 2
11 Romain Wolff Ford Escort RS Turbo IRS Euromotor 1598 L4 4
15 Raymond Raus Mercedes 190 E 2.3-16 Mercedes 190 E 2.3-16 2323 L4 4
1 Alain Semoulin Ford Escort RS Turbo Scuderia Tornacum 1598 L4 4
5 Eric Van de Poele BMW 535i Waterloo Motors 3430 L6 4
19 Raymond Van Hove Mitsubishi Starion Turbo A183 Excelsior 1998 L4 4
38 Eric Van Peer Renault 5 GT Turbo U.U.R.T 1397 L4 4
8 Philip Verellen BMW 325i Belga Team BMW Leasing 2494 L6 4
16 Bernard Winderinckx Audi Quattro Belgian Audi VW Club Audi Quattro 2145 L5 4
NF 2 Guy Nève Alfa Romeo 75 Turbo Toison d’Or 1779 L4 4

Audi Sport Quattro S2 (Gr.S), el prototipo que “no existio”

Audi Sport Quattro S2 (Gr.S)

Prototipo de Audi con motor central.
Esta unidad, la única que existía, (fotos), fue destruida junto a 2 mas del RS002.
En los 80 la colaboración entre Audi y Porsche era muy estrecha, ya que Ferdinand Piëch nieto de Ferdinand Porsche, era el presidente de Audi y a la vez miembro de la familia propietaria de Porsche.
De ese modo no es extraño que gente de Porsche colaborara en la creación, (que no en el desarrollo, y ahora me explico) del Audi motor central.

Audi Sport Quattro S2 (Gr.S)

El coche no tuvo ningún tipo de desarrollo por que solo fue probado dos veces de manera muy breve y en un absoluto secreto. Tan secreto era ese proyecto que ni el propio Ferdinand Piech lo sabia todo y pensaba que solo se estaba trabajando en un prototipo, cuando en realidad se estaban construyendo 4 prototipos al mismo tiempo, (1 S2 y 3 RS002), y ademas en lugares distintos. Esto era así por que VW que era el mayor accionista de Audi, estaba pensando en cortar el grifo a Audi Sport porque los éxitos no llegaban y habían ya dado la orden de solo gastar en el desarrollo del S1 E2.

Audi Sport Quattro S2 (Gr.S)

Se llevaba tan en secreto que ni los pilotos oficiales tenían conocimiento del proyecto y aun menos de la existencia del coche y fue un piloto de desarrollo de los coches de calle quien en la pista de pruebas de Dešná, (en la antigua Cheqoslovaquia), probo por primera vez el prototipo. Fue una prueba solamente para saber que todo estaba en su sitio y que el coche funcionaba correctamente. Una vez comprobado que el coche funcionaba  se llamo a Walter Röhrl para decirle que tenia que hacer unas pruebas, se busco una fecha en la que el piloto estuviese libre, para no tener que dar explicaciones del paradero de Walter Röhrl, se tomo la decisión de hacer la prueba en Austria, lo mas cerca que se pudiera de Alemania, en unas pistas forestales cerca de Salzburgo. Ese día aun de noche salieron dos camiones de Audi en dirección a Austria, pero al llegar al sitio elegido se dieron cuenta que les había seguido un coche con dos fotógrafos, así que dieron la vuelta y se fueron otra vez para Alemania sin bajar el coche del camión. Cruzaron de nuevo la frontera y pararon los camiones y se aseguraron de que nadie los seguía.
Por la tarde se subieron otra vez a los camiones y muy cerca de allí en unos caminos de tierra de Baviera decidieron bajar el coche y Walter Rohrl pudo probarlo. Hizo unos 180 km de Test quedando  convencido de que aquel coche era el arma definitiva para luchar al mismo nivel con Peugeot y Lancia, de golpe se había solucionado tanto los problemas de subviraje en curva lenta, como el comportamiento nervioso en zonas rápidas del S1 E2.
Pocos días después sin saber como, ni quien las hizo, aparecieron las fotos de las pruebas de Dešná y las de Baviera del coche en un periódico Austriaco…. y todo se fue al garete.
Los de VW llamaron a Ferdinand Piech y lo pusieron fino, y éste se presento en los talleres de Audi Sport  en Ingolstadt (Baviera), y descubrió que había dos unidades mas diferentes con motor central a parte de la que se descubrió gracias a las fotos publicadas. El cabreo fue tal que mando destruir todas ellas inmediatamente y en su presencia. Mando llamar una excavadora que estaba en el exterior de las instalaciones e hizo que aplastara los tres  prototipos (1 S2 y 2 RS002) y posteriormente mando que fueran prensados.
Lo que no sabia Ferdinand Peich y por supuesto nadie se lo dijo, es que en Neckarsulm (Baden-Wurtemberg, Stuttgart), a unos 130 Km de Ingolstadt (Baviera), en una planta de producción de Audi y en un almacén apartado estaba otra unidad del RS002 ya completamente terminada y lista para funcionar, y esta unidad es la que esta en la actualidad expuesta en el museo de Audi en Ingolstadt (Baviera).


“Esto es una gran historia, pero lo que paso realmente solo lo saben los protagonistas”

Audi Sport Quattro RS002

El objetivo de Audi con el Sport Quattro S2 era competir con este modelo en 1987 como evolución del S1 E2 en Gr.S. Bilateralmente mientras tanto evolucionar el nuevo modelo Audi Sport Quattro RS002 compitiendo en varias pruebas del Mundial sin puntuar en él, con el fin de afrontar la temporada de 1988 con ciertas garantías de éxito del RS002.

Audi Sport Quattro S2 (Gr.S)

Circuito de Pruebas de Dešná, en la region de Zlin de la actual Republica Checa, vista aérea actual,  y una vista desde tierra

En este álbum de Petr Bača, hay varias fotos del circuito

LO OCURRIDO EN DEŠNÄ

El aficionado a los rallyes y a la fotografía George Yermakov de Zlin, que trabajaba en la empresa JZD Slušovice, y a través de que ésta colaboraba con Audi, unos compañeros de la empresa le informaron de la existencia de un circuito de pruebas llamado Polygon Dešná.

El 16 de Septiembre de 1985, decidió visitarlo, encontrando que estaba rodando por el circuito con un Audi Quattro Sport S1 Walter Mayer, y también estaba Leo Pavlik. Mas tarde rodaron con el Audi Sport Quattro S1 E2 con el que Stig Blomqvist y Björn Cederberg habían finalizado segundos en el 1000 Lakes (Finlandia), hacia apenas 3 semanas.

Después de esta visita decidió que haría mas visitas, pero los días siguientes no acompañaron debido a la lluvia.

El día 20 regreso al circuito, y antes de llegar se dio cuenta que no seria una visita en vano, se podía escuchar el sonido de los motores, y divisar nubes de polvo, pero antes de llegar le prohibieron el paso, obligándole a regresar ya que no le dejaron entrar. Él de todas formas rodeo el circuito, y busco una posición donde poder verlos y fotografiar.

Después de tres rondas, dejaron de rodar, y decidió irse, pero cuando ya había emprendido el camino de regreso a casa, volvió a oír sonido de motor, y regreso a su posición. Fue cuando vio un coche todo blanco con los adhesivos de JZD Slušovice, en los lados y en la parte de atrás, habiendo pocas dudas de que era realmente un Audi, y además no uno cualquiera, sino el prototipo secreto que Audi había preparado para luchar contra Peugeot y Lancia.

Lo que ocurrió a partir de este día, fue que Audi intento por todos los medios que estas fotos no se hicieran publicas.

George Yermakov explica los hechos y actos que ocurrieron posteriormente

  • Le dio 4 fotos de ese día a su amigo (trabajador en Barum Rally), para compartir.
  • Las fotografías, (que George Yermakov supiera), las envió a editores del mundo del motor como una curiosidad y nombrando como su autor “desconocido”.
  • “JZD Slušovice” y Audi, ofrecieron una cierta cantidad de dinero por no publicar las fotos a la revista “Mundial Dalibor Janek”, nunca a George Yermakov.
  • El 6 de noviembre de 1985, George Yermakov fue visitado por Walter Röhrl y Christian Geistdorfer en Slusovice.
  • el 7 de noviembre de 1985 a las  7 de la mañana le llevaron a las oficinas  del edificio administrativo de “JZD Slušovice”, y en presencia de abogados, le preguntaron por las fotos hechas en el circuito de Dešná.
  • Después de comprobar los negativos que George Yermakov tenía en su poder, se verificó que él era el autor de las fotografías del prototipo de Audi en el circuito de Dešná, pero que en ningún momento su intención era perjudicar los intereses de “JZD Slušovice”. Con la entrega de todos los negativos de las fotos realizadas en el circuito de Dešná, y su testimonio grabado, quedaba en libertad alrededor de las 15 horas.
  • “JZD Slušovice” le obligo a George Yermakov el 31 de Diciembre de 1985 pedir la petición de finalizacion del contrato que le vinculaba a la empresa.

Imágenes que ahora salen a la luz, conociéndose su existencia y que su autor George Yermakov, no recibió nunca nada, al contrario, solo quebraderos de cabeza y su puesto de trabajo.

La revista “Mundial Dalibor Janek” durante la celebración del XVI Barum Rally, se negó a explicar sus acciones en modo alguno, cuando fue preguntada, y mucho menos se disculpó con George Yermakov

Audi 90 Quattro IMSA-GTO (1989)

Audi 90 Quattro IMSA-GTO (1989)

En 1989, Audi compitió oficialmente en el Campeonato IMSA (Categoría GTO) de Estados Unidos con dos unidades Audi 90 Quattro IMSA-GTO para sus pilotos titulares, el americano Hurley Haywood (Nº 5) y el alemán Hans-Joachim Stuck (Nº 4), ambos por “Audi of America”. Los autos (como el de la imagen, el que condujo Haywood) presenta un motor de 5 cilindros en línea de 2.2 litros, provisto de un turbocompresor KKK, que garantizan la friolera de 720 CV/6.000 para 1.200 kilos. Como es tradicional, a principios de 1990, los modelos más espectaculares son requeridos por las revistas especializadas más prestigiosas con el propósito de efectuar test y ensayos exigentes para ofrecérselos a sus lectores. Como fue el caso de la francesa “L’Automobile” (en la fotografía) que contrató a dos pilotos galos para “desmenuzar” las entrañas y performances del Audi: Jean-Pierre Jabouille (que conversa con Walter Rohrl y atiende a sus indicaciones de cómo controlar al monstruo) y Jacques Laffite. Ambos son parisinos, compitieron en Fórmula-1 y se proclamaron Campeones de Europa de Fórmula-2 (Laffite en 1975, sobre Martini-BMW, y Jabouille, un año después, al volante de un ELF-Renault). Además, Laffite es periodista y comentarista de radio y televisión por lo que sus ensayos gozaron de prestancia y fueron muy seguidos por los entusiastas de la veterana publicación francesa. En cualquier caso, el Audi 90 Quattro IMSA-GTO atrae a toda una cohorte de comentaristas especializados aunque únicamente a unos pocos se les concede el privilegio de conducirlos y disfrutarlos.

Texto información Antonio De Leon Evora

Los resultados obtenidos fueron

Hans-Joachim Stuck

Carrera
Salida Parrilla
Posicion Final
Vueltas
Problemas
 Bicentennial Park 2 34 19 Caja de cambios
 Summit Point Raceway 2 1 94
 Mid-Ohio Sports Car Course 3 1 52
 Mosport International Raceway 3 20 20  Direccion
 Road America 13 45 18  Accidente
 Portland International Raceway 5 2 82
 Heartland Park 2 1 64
 San Antonio Street Course 2 2 38
 Sears Point International Raceway 1 1 50
 Watkins Glen International 1 1 92
 Lime Rock Park 2 1 131
 Laguna Seca Raceway 1 1 41
 Del Mar Speedway 1 26 25 Motor

Hurley Haywood

Circuito
Salida Parrilla
Posicion Final
Vueltas
Problemas
 Bicentennial Park 5 36 11  Accidente
 Summit Point Raceway 4 2 94
 Mid-Ohio Sports Car Course 6 5 51
 Mosport International Raceway 4 9 109 perdida de aceite
 Road America 14 12 72
 Portland International Raceway 3 25 33  Mecanica
 Heartland Park 3 2 64
 San Antonio Street Course 5 4 38
 Sears Point International Raceway 2 2 50
 Watkins Glen International 3 2 92
 Lime Rock Park 4 3 131
 Laguna Seca Raceway 7 2 41
 Del Mar Speedway 5 27 24  Mecanica

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Los Grupo B en Pikes Peak International Hill Climb

Los Grupo B en Pikes Peak International Hill Climb
Tiene casi 20 kilómetros (19,99 exactamente) en una subida continua desde  1.440 metros, con 156 curvas sobre asfalto y grava hasta llegar a la meta a unos 4.300 metros de altitud.
Debido a la presión, las mecánicas pierden un 30% de potencia en los últimos kms. Es conocida como “La Carrera a la Nubes”.
La primera subida oficial se hizo en 1916, pero se detuvo por la Gran Guerra, y no fue hasta 1920 que se empezó a celebrar asiduamente, y siempre se intenta que sea el 4 de Julio el día de la carrera
Aunque no era un Grupo B, me parece interesante poner esta aparición de Audi en Pikes Peak en 1982, con un Audi Quattro, en manos Jhon Buffum, norteamericano que participaba en algunas pruebas del WRC y ERC.
Los Grupo B en Pikes Peak International Hill Climb
Jhon Buffum consiguió un crono de 12:20:52, clasificándose 1º de la clase Car Rally y batiendo el récord anterior de su clase
Los Grupo B en Pikes Peak International Hill Climb
En 1983 Jhon Buffum repite, con Audi Quattro, y aun que gana la categoria de Rally Car, no consigue rebajar su tiempo del año anterior haciendo un 12:27:91
Hasta 1984 no había participado ningún Europeo, siendo los primeros  europeos en participar Michéle Mouton con un Audi Sport Quattro, igual al que había utilizado en el campeonato de rallys del mismo año, y el noruego Martin Schanche con un Ford Escort.
Consiguiendo Michéle Mouton una 2º posicion con un tiempo de 12:10:38, a unos 26 segundos de Bill Brister con Wells Coyote, que fue el ganador, pero ganando la categoría de Car Rally y batiendo el tiempo récord que había hecho Jhon Buffum el 1982
Los Grupo B en Pikes Peak International Hill Climb
En 1985 Michélle Mouton regreso a Pikes Peak y convencida de que había una posibilidad de alcanzar lo gloria , Esta vez el coche era un Audi Sport Quattro  que habían preparado para la subida tenia unos 600 CV, y trabajaron en el motor para la altitud y el sistema eléctrico
Los Grupo B en Pikes Peak International Hill Climb
Michéle Mouton hizo una subida impecable, a pesar de encontrarse una tormenta de granizo en su subida, paro el crono a 11:25:39, batiendo 3 marcas con este crono, el primer no norteamericano que ganaba la subida, la primera mujer que la ganaba, y bajar de los 12 minutos, La idea de que una mujer francesa que conducía un coche alemán ganase en Pikes Peak no cayó bien a algunos
Los Grupo B en Pikes Peak International Hill Climb
En 1986 Bobby Unser perteneciente a la saga de los Unser que juntos llevaban 21 victorias absolutas en la subida hasta el momento, a bordo de un Audi Sport Quattro, consigue la victoria con un crono de 11:09:22, rebajando el record del año anterior de Michélle Mouton en 16″, y consiguiendo su 10º victoria absoluta en la subida, y la 22º de la familia
Los Grupo B en Pikes Peak International Hill Climb
En 1987 Audi se presenta con el Audi Sport Quattro S1 E2, preparado para la subida, y pilotado por Walter Röhrl.
Los Grupo B en Pikes Peak International Hill Climb
Tambien se presenta Peugeot con dos pilotos, Ari Vatanen y Juha Kankkunen, y el Peugeot 205 T16, que participaba en el WRC, con 550 CV, con un segundo alerón elevado trasero y uno delantero adelantado
El dia de la carrera el coche de Ari Vatanen tiene que correr con la presión del turbo al 50%, lo que le resta 200CV, debido a la rotura de una brida en la admision con lo que la opción de victoria era remota, y queda a 15″ segundos del ganador
Los Grupo B en Pikes Peak International Hill Climb
Por otro lado  Walter Röhrl. con su Audi Sport Quattro S1 E2, con mas de 600 CV, y apéndices para mejorar su adherencia y estabilidad hace una impresionante subida, consiguiendo en algunos tramos velocidades puntas de 196 Km/h, y parando el crono en 10:47:85, rebajándo en 22″  el conseguido el año anterior por Bobby Unser
Los Grupo B en Pikes Peak International Hill Climb
En 1988 Peugeot después del fracaso del año anterior, se presentaron con  Ari Vatanen y Juha Kankkunen con el Peugeot 405 T16, preparado especial para hacer la subida,
Sus especificaciones eran:

  • Motor: transversal trasero inclinado hacia atrás 20º, 4 cilindros con 1905 cc, 4 valvulas por cilindro, compresión 7.0:1,  y 680 CV
  • Medidas: ancho 1,760 m. largo 4,250 m. batalla de 2,888 m, y un peso de 880 Kg
  • Trasmisión: A las cuatro ruedas, con embrague de carbono, y seis relaciones de cambio manuales, y una velocidad máxima de 216 Km/h
  • Dirección: De cremallera a las cuatro ruedas
  • Llantas:  Delante F 225 x 50 cm, detrás R 270 x 45 cm
  • Deposito: para 35 litros

Los Grupo B en Pikes Peak International Hill Climb
Con este coche Ari Vatanen consiguió la victoria y rebajar  el récord de año anterior de  Walter Röhrl, aunque al llegar a la meta y bajar del coche reconoció que había cometido 3 errores , pero todo y así consiguió un 10:47:22,  el cual no fue batido hasta el 1993 por Paul Dallenbach con Chevrolet
La subida de Ari vatanen sirvió también para hacer una película de cine realidad producida por Peugeot y dirigida por Jean Louis Mourey, titulada Climb Dance, y que consiguió varios premios.
En 1988, Peugeot vuelve a presentarse con el Peugeot 405 T16, pero esta vez en manos de Robby Unser, el que consigue la victoria para Peugeot, pero no rebaja el crono del año anterior de Ari Vatanen, ni el de Walter Röhrl en el 1987