1º Gran Premio de Holanda (1950)

1º Gran Premio de Holanda (1950)

El primer Campeonato de la Fórmula 1 moderna (1950) estuvo constituido por 6 pruebas puntuables (Inglaterra, Mónaco, Suiza, Bélgica, Francia e Italia). Sin embargo, se disputaron otras 15 competiciones, no valederas para el certamen, que sí obtuvieron prestancia y competitividad: Pau, San Remo, París, Bari, Las Naciones (Ginebra). Ulster, Pescara, Goodwood…o nuestra prueba catalana G.P. Penya Rhin celebrada en el circuito barcelonés de Pedralbes. El francés Louis Rosier, que ya contaba con 45 años, se imponía de manera rotunda sobre uno de los imponentes Talbot-Lago T26C-DA del “Automobiles Talbot Darracq SA”. El monoplaza, diseñado por Antonio Lago bajo los auspicios del ingeniero en motores Carlo Marchetti, presenta un propulsor de 6 cilindros y 4.5 litros alimentado por 3 carburadores Zenith que desarrollaban 260 CV para 950 kilos. En Zandvoort, Rosier desbancaba a sus predecesores, los Ferrari de Luigi Villoresi (125 V12; a 1’13”0), Alberto Ascari (166 F2 V12; a 1’13”5) y Peter Whitehead (125 V12; a 2 vueltas)

Texto cedido por Antonio De Leon Evora

46º Rallye Automobile de Monte-Carlo 1978


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Maurizio Verini – Francesco Rossetti da un trompo quedándose en medio de la trazada. Llega Jean-Claude Andruet – Michèle Espinosi-Petit (Biche) e intentan superarlos como pueden y temerariamente. (Fíjense en Maurizio, Francesco como miran el 131 de Andruet…… !!!!!¡¡¡¡¡¡).

 
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En el lado derecho de la imagen Maurizio Verini – Francesco Rossetti, después de conseguir poner el coche en la dirección correcta, despues del trompo, y ser superado por Jean-Claude Andruet – Michèle Espinosi-Petit (Biche), Bernard Darniche – Alain Mahé, ambos con Fiat 131 Abarth y Michèle Mouton – Françoise Conconi con Lancia Stratos HF, que tambien lo superara. Antes de que lo superaran habia causado un buen enbotellamiento.


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En primera línea de la imagen Maurizio Verini – Francesco Rossetti, ya continuando la marcha. El final del Rallye  se Clasificaron 8º Maurizio, 6º Andruet, 5º Bernard, y 7ª Michéle.

 
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Varias secuencias de lo que pasó después de que Maurizio Verini – Francesco Rossetti dieran un trompo y obstruyeran el paso a los demás participantes. Los aficionados tuvieron que ayudar a poner el coche en la dirección correcta.

XIV Subida del Mont Ventoux 1922

(Francia; 21,6 km. de desarrollo sobre tierra batida). No me he tomado el tiempo necesario para indagar sobre la identidad de la copilota que acompaña a Monsieur Mahan.  Generalmente, como así sucedía hasta bien entrados los años 60′, los acompañantes, casi siempre anónimos, estaban considerados como lastres, contrapesos o figuras decorativas que exigían los reglamentos deportivos. Pero no cabe duda alguna que la señorita de la imagen aportó todo su coraje y estilo (tocado de la época incluido) por equilibrar al Morgan Cyclecar 1100 en los rápidos virajes de la prestigiosa rampa francesa. Mahan cuenta con un artefacto de tres ruedas concebido a caballo entre una motocicleta y un automóvil. Adapta un motor bi-cilíndrico de 1.100 c.c., pesa 350 kilos y desarrolla 45 CV. La señorita pone el resto… Cientos de constructores elaboraron unidades similares (3/4 ruedas) en la categoría denominada Cyclecar, bastión de elaboraciones mecánicas atractivas, discutibles, horrendas y, algunas, extremadamente competitivas como fue el caso de los Morgan,

Texto cedido por Antonio De Leon Evora

Lola-Chevrolet T-260

El escocés Jackie Stewart combinó en 1971 las pruebas valederas para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 (conseguía su segundo título sobre los Tyrrell-Ford) con las disputadas en Estados Unidos y Canadá (Campeonato CAN-AM) al volante de un Lola-Chevrolet T-260 (en la imagen) con el que se clasificaba 3º tras los inaccesibles McLaren-Chevy M8F de Peter Revson y Denny Hulme. Stewart, bajo los colores del “Carl Haas Team”, compitió en las 10 pruebas puntuables: 2 victorias absolutas (Mont Trembland y Mid Ohio), 2 segundos puestos (Edmonton y Laguna Seca), un 6º (Donnybroke) más el 11º conseguido en Atlanta (problemas de suspensión). Con cuatro abandonos: Mosport (frenos), Watkins Glen (transmisión), Road America (temperatura) y Riverside (bomba del aceite). El Lola-Chevy T-260 es una hermosa (y feroz) criatura propulsada por un motor V8 de 8.1 litros (alimentación por inyección Lucas) que arrojan la friolera de 700 CV para 730 kilos (al menos, criaturitas…). Actualmente, un aparato de este tipo no se adquiere en el mercado del coleccionismo clásico por menos de 400.000 dólares americanos.

Texto cedido por Antonio De Leon Evora

Fórmula 3 (1968)

En 1968, ODACISA, la empresa consignataria de “El Jarama”, organizó en el circuito madrileño un certamen internacional de Fórmula 3 (pruebas no puntuables para campeonato alguno) como complemento-relleno en sus respectivos programas deportivos, espectáculos que tenían su guinda en las competiciones de los Sport-Prototipos. Fueron seis carreras multitudinarias dotadas con suculentos premios en metálico, masivas inscripciones de pilotos europeos que se fogueaban en la modalidad y, por supuesto, todos ellos atraídos por las características técnicas de un nuevo circuito europeo (El Jarama) pese a la indiferencia -entonces- que cierto sector de los aficionados españoles sentía por los monoplazas. Como pueden observar en la fotografía, los monoplazas de Fórmula 3 (1968) tenían un aspecto agresivo: motores de cuatro cilindros para 1.0 litro de cilindrada, alimentación por 1 carburador Weber, cajas Hewland de cuatro relaciones, potencias del orden de los 115/120 CV a 10.000 vueltas, pesos de 400 kilos y un sinfín de modelos y preparadores europeos. En la imagen, el sueco Reine Wisell (Motala, 1941), conductor del “Team Baltzar Racing Organisation”, ganaba tres carreras en El Jarama: con su Tecno-Ford 68 preparado por Novamotor se adjudicaba las dos primeras pruebas mientras que provisto de la conversión Lucas conseguía la sexta y última competición del mini certamen, el Gran Premio de Castilla. Morris Nunn (Lotus-Ford 41 Broadspeed), Carlos Gaspar (Brabham-Ford BT-21) y François Cevert (Tecno-Ford 68 Tecno) conseguían la victoria en las otras pruebas disputadas. Como podrán imaginar, los pilotos españoles no se mostraron indiferentes a la iniciativa de ODACISA y alquilaron/intercambiaron/probaron/amañaron varios monoplazas cedidos para la excepcional ocasión: Jorge de Bagration, Rodolfo “Rudy” Bay, Juan Fernández, Félix Serra, Miguel Carbajo, “El Abulense”, José Mª Juncadella o “Pelé” se inclinaron por los Brabham mientras que Eugenio Baturone, José Mª Palomo o Carlos Giró probaron fortuna con los Lotus.

Texto cedido por Antonio De Leon Evora

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