Archivo de la categoría: Coches

Ferrari 212-E “Montagna”

En 1969 Ferrari presentó dos de los biplazas más bonitos concebidos hasta la fecha: el Ferrari 212-E “Montagna” (reservado para competiciones en cuesta de la modalidad) y -ver imagen- el Ferrari 312-P (únicamente se construyeron tres prototipos) que dirimiría el Campeonato del Mundo de Marcas. En la fotografía (prolegómenos de las 6 Horas de Brands Hatch -Inglaterra, 1969- o, como puntualizan los ingleses, BOAC 500), el neozelandés Chris Amon y el mejicano Pedro Rodríguez (tocado, para no desentonar con el ambiente, con el típico sombrero de cazador de gamos que popularizó Sherlock Holmes) presentan la maravillosa “barchetta” que rezuma la elegancia de los diseñadores italianos por los cuatro costados. Y en sus entrañas la biplaza esconde un motor V12 de 3.0 litros (430 CV/9.800 r.p.m.), alimentación por inyección Lucas, caja manual de 5 velocidades y un peso total de 670 kilos. Pero el problema en Brands Hatch se llamó “Porsche 908″. Tres unidades oficiales del 908/02 conducidos por Jo Siffert-Brian Redman, Vic Elford-Richard Attwood y Gerhard Mitter-Udo Schütz ocupaban las primeras posiciones relegando al Ferrari de Amon-Rodríguez al 4º de la General… A final de temporada las tres unidades del 312-P serían vendidas a Luigi Chinetti, importador de la marca en USA.
Texto información Antonio De Leon Evora

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Porsche 911 Carrera RSR 3.0

Apabullante y fascinante imagen de este Porsche que entonces eran legión, del equipo alemán constituido por Eugen Kiemele y Eberhard Sindel (“Rallyegerneinschaft Ulm Team”) durante la disputa de las 4 Horas de Salzburgring (Austria, 1974), prueba valedera para el Campeonato de Europa de Turismos en la época en que los Turismos militaban conjuntamente con los más sofisticados Gran Turismos. Con 320 CV y 830 kilos, el Porsche se clasificaba 12º de la General en las sesiones de los entrenamientos oficiales pero en la carrera de resistencia se iría diluyendo su trayectoria, entre las últimas posiciones, aquejado por problemas mecánicos.
Texto información Antonio De Leon Evora.

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El Alpinche de Estanislao “Lalao” Reverter

REALPOR (REverter-ALpine-PORsche), carrocería Renault-Alpine con motor Porsche, 1ª generación

El “Alpine-Porsche”, apodado por el constructor Estanislao Reverter como “Realpor” (acrónimo de Reverter, Alpine y Porsche) y luego bautizado como “Alpinche”, fue un vehículo construido por Reverter en su taller de Ourense, mezcla de dos vehículos, carrocería Alpine y motor Porsche. El vehículo contó con cuatro evoluciones diferentes, provocadas generalmente por accidentes o golpes y en las que Reverter buscaba siempre corregir la inestabilidad del tren delantero.
En 1971 Reverter quiso aprovechar la ligereza del Alpine A110 y la potencia de los Porsche por lo que cogió el motor del Porsche que José Pavón, lo había estrellado en el Rally de Ourense, y que rendía 210 cv y adquirió un Alpine A110 (matrícula OR-31.516).
Realizó el trasplante en sus talleres del concesionario oficial Land Rover de Ourense, y pretendía tenerlo finalizado para el Rally Rías Baixas de ese año. La carrocería fue desguazada y se le instaló el cuadro principal, la dirección, palanca de cambios, pedalier, motor y asientos del Porsche. Le instaló unas llantas Targa de 13″ pulgadas con neumáticos Dunlop. Para albergar el motor y la caja de cambios del Porsche mantuvo la suspensión trasera del Porsche, y en el que Reverter recurrió al eje trasero de un Volkswagen, donde pudo anclar las barras de torsión y elementos de suspensión del Porsche.
Tardó solamente quince días en tenerlo preparado y un pequeño incendio en el taller estuvo a punto de costarle la pérdida del vehículo que al intentar apagarlo, Reverter se quemó la cara. Apenas tuvo tiempo de probarlo antes de su estreno en el Rally Rías Baixas, y realizó unos tests donde hizo algunos ajustes para mejorar la descompensación entre los ejes y la salida al acelerarlo que, debido a la potencia del motor, levantaba el morro del coche y hacía perder adherencia a las ruedas. También instaló unos pequeños deflectores laterales delante de los aletines de las ruedas delanteras.
Lo bautizó como Realpor y le colocó unas pegatinas en las puertas con el nombre. Lo pintó con los colores de la Escudería Ourense y le puso una banda azul y blanca que atravesaba longitudinalmente todo el vehículo.
Después del estreno en el Rally Rías Baixas, Reverter se puso enseguida a mejorar el “Alpinche”, principalmente el eje delantero. Colocó varias piezas del Porsche como los frenos, la cremallera de dirección, la palanca de cambios y el pedalier. A pesar de las mejoras el coche subviraba al acelerar. Posteriormente el motor se rompió en una prueba asturiana y se le cambió por otro de 2.700cc y 280cv, y para reforzarlo le instalaron las crucetas y los estriados de un Land Rover.

Alpine-Porsche (Alpinche) 4º Generacion

Tras un accidente provocado por José Pavón en la Subida a Castro de Beiro, se reformó la parte delantera con un spolier mayor, y en un accidente posterior de Reverter, se  rehízo con una estética diferente, con un frontal similar a los Ligier del Mundial de Resistencia y faros cuadrados. Sería una de los últimas reformas del “Alpinche”.

Estanislao Reverter – Eloy Rodríguez. 9º Rally Rías Baixas 1971, Alpine-Porsche (Alpinche)

En 1971 participo en 4 pruebas, consiguiendo el 2º puesto en el 5º Rally Bosch y el 3º en 9º Rally Rias Baixas, 8º Rally Principe de Asturias y 19º Rally RACE.

Estanislao Reverter – Antonio Reverter. 4º Rally Sherry 1972

En 1972 llego la primera victoria, consiguiéndola en el 9º Rally Luis de Baviera,  10º Rally Rías Baixas y 9º Rally Principe de Asturias. El 3º puesto en 6º Rally Bosch y 4º Rally Sherry, y un 7º puesto en el 6º Rally Firestone, retirándose en el 14º Rally 2000 Virajes, por un accidente en el enlace entre tramos. también participo en el 6º Rally Portugal, teniendo que abandonar por quedarse sin marcha atrás

Estanislao Reverter – Antonio Reverter. 11º Rally Rías Baixas 1973

En 1973 finalizo en  1º puesto en el 11º Rally Rías Baixas,  2º  puesto en el 21º Rally RACE,  3º puesto en el 5º Rally 500 Km Nocturnos de Alicante, Teniendo que retirarse en el 7º Rally Firestone, por culpa de limpiaparabrisas, según se cuenta el día anterior en su taller le dijo a un aprendiz que los pintara, y lo hizo tan a conciencia que lo pinto todo, quedando los limpiparabrisas inutilizados

Estanislao Reverter – Antonio Reverter. 21º Rally RACE (Rallye de España) 1973

En 1974, continuaron los buenos resultados, 3º puesto en el 11º Rally Luis de Baviera, 4º puesto en el 11º Rally 500 Km Nocturnos de Alicante y 6º puesto en el 11º Rally Costa del Sol.
En 1975 fue el peor año para el este coche, solo un 1º en el Rally de los Pazos, En el 16º Rally Vasco Navarro en un rasante,  y con el cambio bloqueado, al aterrizar chocó con varios coches aparcados,  rompiéndose el cinturón de seguridad y Estanislao Reverter impactó contra el volante provocándose heridas en la cara y varias costillas fracturadas. también corrió 2 pruebas pilotado por Beny Fernandez, el 8º Rally Ourense, teniéndose que retirar por el embrague y en el 7º Rally Sherry lo mismo pero esta vez por accidente, siendo esta la ultima prueba que corrió este coche en rallys.

Se decidió no repararlo ya que las normativas del año siguiente sobre prototipos cambiaban, y seria complicado conseguir la autorizacion para correr
También participo en algunas subidas en cuesta consiguiendo la victoria en Almofrey y Manzaneda pilotado por Estalisnao Reverter. no ocurriendo lo mismo con la que hizo su amigo José Pavón, que tuvo un accidente en la Subida a Castro de Beiro
Solo Estalisnao Reverter  consiguió llevar a éxitos este coche de su creación. Ademas de sus dos amigos Beny y Pavón, en un Rally Firestone tuvo la ocasión de probarlo el francés Jean Pierre Nicolas, piloto oficial de Renault en aquellos años y vencedor del Rally de Montecarlo. Cuando el francés se bajó del vehículo sugirió a Reverter hacer una serie para su venta porque sería un arma imbatible.
Resultados y participaciones

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Huayra-Pronello Ford F100

Arrebatadora iniciativa argentina. Construidos por el ingeniero y carrocero Heriberto Pronello, bajo el diseño auspiciado por la filial argentina de la Ford Motor Company, los Huayra-Pronello Ford F100 debutaron en 1969 en la Categoría Sport-Prototipos Nacional. El inquieto Pronello -también elaboró varias unidades para la Categoría de Turismos en Carretera- construyó dos prototipos a los que bautizó con el rimbombante nombre de Huayra (en quechua significa viento). Van dotados de motores Ford V8 (4.7 litros), alimentados por 4 carburadores dobles Weber, alcanzan los 360 CV para 850 kilos y adaptan cajas Sáenz de 4 velocidades (ZF nacionales). En la imagen, Carlos Reutemann (Nº 17) y su compañero de equipo -agachado- Carlos Pascualini (Nº 18) minutos antes del inicio de la competición disputada en el Autódromo de Córdoba-Marcos Juárez (1969). Extremadamente frágiles, ambos se retiraban: Reutemann (problemas de estabilidad en el tren trasero): Pascualini (frenos).
Texto informacion Antonio De Leon Evora

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«Grupo S…» Lo que pudo haber sido

En 1985 la FIA se encontraba redactando el que hubiese sido posiblemente el sustituto de los grupo B, el denominado grupo S. Esta categoría estaba basada en los grupo B, pero permitiría a las marcas homologar sus modelos solo construyendo 10 unidades, manteniendo las mismas características técnicas que los Grupo B, pero con la salvedad de que la potencia estaría limitada en 300 caballos, con soluciones que afectarían a la admisión del aire y la presión del turbo. También se aplicarían restricciones en el peso, y se aumentarían las medidas de seguridad. La prohibición de los grupo B en 1986 detuvo el desarrollo de los grupo S y las marcas como Lancia, que se encontraban trabajando se centraron exclusivamente en el grupo A. Aunque la propuesta no prosperó, Lancia construyó el prototipo Lancia ECV , Toyota el Toyota MR2, y Lada el Lada 2108 Samara Evo,mientras Audi y Ford estudiaban el desarrollo de nuevas propuestas para el Audi Sport Quattro y el RS200, respectivamente, Opel trabajaba en un Kadett con tracción a las 4 ruedas, Mazda tambien preparaba un coche para participar en el Mundial, como Porsche había echo lo mismo, y tal vez Ferrari

Lancia ECV1

Grupo S Lo que pudo haber sido

Lancia Delta ECV1

Fue el primero de los dos prototipos experimentales. y las siglas significan Experimental Composite Vehicle Su apariencia es parecida al Lancia Delta S4, pero esta realizado en kevlar y en fibra de carbono. El tipo de  motor era TRIFLUX, cuyo nombre proviene de la disposición de las válvulas. Este motor tenia las válvulas de escape y de admisión una a cada lado de la cabeza del cilindro, resultando dos válvulas para alimentar cada uno de los turbocompresores. A bajas velocidades, uno de los turbos permanecía cerrado, forzando a que todos los gases de escape entrasen en otro turbocompresor, consiguiendo así una gran respuesta en bajas. Cuando se rodaba en altas (por encima de 5000 r.p.m.), la turbina del otro turbo entraba en funcionamiento gradualmente, funcionando en ese momento los dos turbos en paralelo.

  • Motor: Posterior longitudinal, 4 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro. 2 turbocompresores KKK tipo K26 y dos intercoolers.
  • Cilindrada: 1.759 cc.
  • Diámetro por carrera: 88,5 x 71,5 mm
  • Relación de compresión: 7,5:1
  • Potencia máxima: 600 CV a 8.000 rpm
  • Par máximo: 55 Kgm a 5.000 rpm
  • Transmisión: Tracción integral permanente, cambio de 5 velocidades sincronizadas.
  • Peso: 910 kgs.
  • Suspensión: 4 ruedas independientes por paralelogramo deformable.
  • Amortiguadores: Telescópicos hidráulicos.
  • Frenos: Hidráulicos, discos ventilados a las cuatro ruedas.

Lancia ECV2

Grupo S Lo que pudo haber sido

Lancia Delta ECV2

Las principales novedades del ECV2 respecto al ECV1 son una mejora de las cualidades aerodinámicas, aunque el cambio más significativo es una colocación mas óptima del intercooler y de los radiadores. Aunque en este caso se adopta un diferencial triple que entrega el 30% de la fuerza en el eje delantero y el otro 70% en el eje trasero. El peso del vehículo es de 910 kilogramos. Para pasar de 0 a 200 km/h, el ECV emplea menos de 10 segundos.

Audi Sport Quattro RS 002

Grupo S Lo que pudo haber sido

Audi Sport Quattro RS 002

Prototipo con el motor trasero/central que la marca Audi preparaba para evolucionar el Audi S1
Audi estaba preparando el Sport Quattro S2 aprovechando toda la reglamentación del Grupo B para competir en el Mundial de Rallyes de 1987.Bilateralmente también tenía en mente este modelo, con el objetivo de probar ese mismo año y competir en el Mundial de cara a 1988 como auténtico Grupo S

Lada 2108 Samara Eva

Grupo S Lo que pudo haber sido

Lada 2108 Samara Eva

Tal vez fue la marca que mas trabajo sobre el Grupo S, incluso continuo haciéndolo después de la prohibición de la FIA del Grupo B, y intento que esta categoría fuera aceptada, cosa que al final no fue asi

Montaba un motor del VFTS, con 1860 cc Turbo, equipado de una inyección electrónica y elevado a 350cv, con tracción total
Al final  el Samara se adaptó al Reglamento grupo A con una versión de 150 cv con el que obtuvo algunos éxitos

Toyota MR2 222D

Grupo S Lo que pudo haber sido

Toyota MR2 222D

Habia 2 disposiciones de motor, uno con el motor montado transversalmente, y uno con el motor montado longitudinalmente, en principio era para rallys de asfalto o de tierra Y los rumores hablan de que la su relación peso-potencia estaba en el 1 cv por kg

Porsche 959 (Gr.B / Gr.S)

Grupo S Lo que pudo haber sido

Porsche 959 (Gr.B / Gr.S) 1986-87

Porsche hacía la presentación de su nuevo Gr.B / Gr.S sobre la base de su conocido Porsche 959, un modelo de tracción integral electrónica y dotado de un motor biturbo de algo más de 400 cv, una cifra suficiente como para convertir al nuevo Porsche Gr.B / Gr.S como el deportivo más rápido del mundo. El motor era el procedente del Porsche 956 de 700 cv, convenientemente adaptado para la versión de rallyes suministrando valores de 500 cv que podían reducirse hasta 400 en caso necesario para asegurar su fiabilidad en pruebas largas.

Ferrari 288 GTO “Evoluzione”

Grupo S Lo que pudo haber sido

Ferrari 288 GTO “Evoluzione”

No se sabe a ciencia cierta porque Ferrari creó el 288 GTO “Evoluzione”, pero todo hacé indicar que podría haber sido para participar en el Grupo B,Grupo S en 1987. Ferrari recortó la potencia de alguna de las unidades fabricadas de 650CV a solo 450CV cuando la noticia de la desaparición del Grupo B salió a la luz. Es más, fue probado en eventos sobre asfalto

Opel Kadett 4s

La marca Opel desarrolló un prototipo de motor delantero colocado de forma longitudinal y con tracción a las cuatro ruedas. Se dice que llegó a desarrollar 500cv Su desarrollo no fue en vano ya que muchas de las especificaciones las emplearon para participar en un Paris-Dakar

Mazda Grupo S

Grupo S Lo que pudo haber sido

Mazda Grupo S

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