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Ferrari 330 P2

Fascinante imagen de la fototeca de Massimo Acerbi.
Invierno de 1964. Circuito de Fiorano, próximo a Maranello, trazado privado de Ferrari. Sesión de test y ensayos del nuevo prototipo Ferrari 330 P2. Al volante, el británico John Surtees.
Generalmente son pruebas restringidas aunque se suelen “filtrar” imágenes de algún sector de la prensa gráfica oficialista de la firma.
La máquina, todavía descarnada, sin pintar y sometida a transformaciones en aerodinámica, ostentará un propulsor V12 de 4.0 litros (3.967,44 c.c.) con 6 carburadores dobles Weber y una potencia de 420 CV/8.200 vueltas para 820 kilos.
Meses después, los nuevos Ferrari 330 P2 se alzarán con el Campeonato del Mundo de Constructores (1965).

Texto información Antonio De Leon Evora.

Participaciones del 1965

Daytona 2000 Kilometres
  • Fecha: 28 de Febrero de 1965
  • Circuito: Daytona International Speedway (Estados Unidos)
  • Longitud: 6132 metros
  • Coche: Ferrari 330 P2 / V12 / 4000 c.c. Num 77
  • Equipo: North American Racing Team
  • Pilotos: John Surtees y Pedro Rodriguez
  • Pole posicon con 2:00,6
  • No finalizaron problemas con el eje
Le Mans Test
  • Fecha: 11 de Abril de 1965
  • Circuito: La Sarthe, Le Mans (Francia)
  • Longitud: 13461 metros
  • Coche: Ferrari 330 P2 / V12 / 4000 c.c. Num 21
  • Equipo: SEFAC Ferrari SpA
  • Pilotos: John Surtees, Lorenzo Bandini, Mike Parkes y Nino Vaccarella
  • 1º Posicion
Monza 1000 Kilometres
  • Fecha: 25 de Abril de 1965
  • Circuito:  Autodromo Nazionale di Monza (Italia)
  • Longitud: 10100 metros
  • Coche: Ferrari 330 P2 / V12 / 4000 c.c. Num 60
  • Equipo: SEFAC Ferrari SpA
  • Pilotos: John Surtees y Ludovico Scarfiotti
  • 2º Posicion en la parilla de salida con un 2:47.000
  • 2º Posicion final de carrera
  • Coche: Ferrari 330 P2 / V12 / 4000 c.c. Num 62
  • Equipo: SEFAC Ferrari SpA
  • Pilotos: Lorenzo Bandini yNino Vacarella
  • 3º Posicion en la parilla de salida con un 2:47.100
  • No finalizaron problemas suspension
Nürburgring 1000 Kilometres
  • Fecha: 23 de Mayo de 1965
  • Circuito:  Nürburgring Nordschleife (Alemania)
  • Longitud: 22810 metros
  • Coche: Ferrari 330 P2 / V12 / 4000 c.c. Num 1
  • Equipo: SEFAC Ferrari SpA
  • Pilotos: John Surtees y Ludovico Scarfiotti
  • 1º Posicion en la parilla de salida con un 8:53.100
  • 1º posicion final en carrera
24 Horas de Le Mans
  • Fecha: 20 de Junio de 1965
  • Circuito:  La Sarthe, Le Mans (Francia)
  • Longitud: 13461 metros
  • Coche: Ferrari 330 P2 / V12 / OHC / 3977 c.c. Num 19
  • Equipo: SEFAC Ferrari SpA
  • Pilotos: John Surtees y Ludovico Scarfiotti
  • 2º Posicion en la parilla de salida con un 3:38.100
  • No finalizaron la carrera por la caja de cambios
  • Coche: Ferrari 330 P2 / V12 / OHC / 3977 c.c. Num 20
  • Equipo: SEFAC Ferrari SpA
  • Pilotos: Jean Guichet y Mike Parkes
  • 7º Posicion en la parilla de salida con un 3:41.700
  • No finalizaron la carrera por la caja de cambio

Player´s Mont Tremblant
  • Fecha: 19 de Septiembre de 1965
  • Circuito:  Mont-Tremblant – St. Jovite (Canada)
  • Longitud: 4506 metros
  • Coche: Ferrari 330 P2 / V12 / OHC / 4400 c.c.
  • Pilotos: David Piper
  • 2º Posicion final de carrera

Chaparral 2H

El americano Jim Hall, patrón y diseñador de Chaparral, fue obsesivo y meticuloso con los aspectos aerodinámicos de sus criaturas. En el Campeonato CAN-AM (Canadá-USA) de la temporada de 1969 (11 pruebas puntuables), sus biplazas (Grupo 7) Chaparral 2H alternaron los soportes-alerones en cada confrontación deportiva de manera sistemática. El prototipo cuenta con un motor Chevy V8 de 7.4 litros, 680 CV, 800 kilos y una caja automática de tres velocidades. Y, por supuesto, alternancia de alerones-estabilizadores atrás, delante o, incluso, superpuestos. Su piloto oficial, el británico John Surtees, una vez concluida la temporada, aborreció algunos proyectos de Jim Hall en aquel campo.
Pero el súmmum aerodinámico del Chaparral-Chevy 2H fue presentado (ver imagen) en la carrera de Laguna Seca (1969), casi a finales de la temporada, en donde la biplaza cuenta, además del posterior, con un mastodóntico alerón central de medidas casi desproporcionadas. Se le denominará popularmente como la versión “BIG WING” (Ala Grande) y calca conceptos aeronáuticos. Y, por supuesto, nueva rabieta de John Surtees a la sombra de aquel sombrajo…
La actuación deportiva del Chaparral 2H “BiG WING” en Laguna Seca no pasará a la historia: 10º en los entrenamientos oficiales aunque ni siquiera tomará la salida al día siguiente por (dicen las crónicas) contratiempos en la presión de aceite.

Texto información Antonio De Leon Evora.

Sus Participaciones

Klondike 200
  • Fecha: 27 de Julio de 1969
  • Circuito: Edmonton International Speedway (Alberta, Canada)
  • Valedera: SCCA Can-Am race
  • Piloto: John Surtees
  • Coche numero 7
  • 5 º Posicion parrilla
  • Carrera a 80 vueltas
  • 4º Posicion en carrera (76 vueltas)
Buckeye Can-Am
  • Fecha: 17 de Agosto de 169
  • Circuito: Mid-Ohio Sports Car Course (Lexington, Ohio)
  • Valedera: SCCA Can-Am race
  • Piloto: John Surtees
  • Coche numero 7
  • 5º Puesto en parrilla
  • Carrera a 80 vueltas
  • 5º Puesto en carrera (78 vueltas)
Road America
  • Fecha: 31 de Agosto de 1969
  • Circuito: Road America (Elkhart, Wisconsin
  • Valedera: SCCA Can-Am race
  • Piloto: John Surtees
  • Coche numero 7
  • 10º Puesto en parrilla
  • Carrera a 50 vueltas
  • Solo 3 vueltas, se retira por neumaticos
Monterey Grand Prix
  • Fecha: 12 de Octubre de 1969
  • Circuito: Laguna Seca Raceway (Monterey, California)
  • Valedero: SCCA Can-Am race
  • Piloto: John Surtees
  • Coche numero 7
  • 10º Puesto en parrilla
  • Carrera a 80 vueltas
  • No salio en carrera, por problemas de presion de aceite

 

Los Angeles Times Grand Prix
  • Fecha: 26 de Octubre de 1969
  • Circuito: Riverside International Raceway (Riverside, California)
  • Valedero: SCCA Can-Am race
  • Piloto: John Surtees
  • Coche numero 7
  • 14º Puesto en parrilla
  • Carrera a 61 vueltas
  • Solo 4 vueltas, se retira por motor

Chaparral 2J

El británico Vic Elford sudó tinta por meter en vereda al frágil Chaparral 2J durante el certamen americano del la Can-Am (1970) para biplazas de Grupo 7. Se clasificaba al final del Campeonato en el 15º puesto de la General.
Jim Hall, diseñador y promotor de Chaparral, aplicó constantes alternativas en las aerodinámica de sus vehículos. Pero en el modelo de la imagen, el 2J, aplicó unas ideas revolucionarias precursoras de los modernos vehículos de “efecto suelo”. Instaló en la parte posterior del prototipo dos sencillos ventiladores/aspiradores (motores comunes de motos para nieve), de 45 CV, que extraían (“chupaban”) el aire depositado debajo del coche generando mayor adherencia y apoyo aerodinámico. Además, a los lados de la biplaza, en la parte inferior, adaptó dos cortinillas de polierita que se adaptaban a las sinuosidades del terreno y canalizaban el aire hacia los extractores posteriores.
La máquina contaba con un motor Chevy V8 de 7.620 c.c. (690 CV de potencia), pesaba 820 kilos y adaptaba una caja semi-automática de 3 velocidades. Y un consejo muy utilizado en la época para los pilotos que intentaban tomar el rebufo al Chaparral 2J: en circuitos sucios, las turbulencias y nubes de polvo que producía el engendro americano desanimaba al más correoso de sus predecesores al impedir la visibilidad.

Texto información Antonio De Leon Evora.

Características Técnicas

  • Fabricado en Estados Unidos
  • Chasis 2J001
  • Un unico ejemplar
  • Fabricado en 1970
  • Jim Hall fue el jefe de diseño
  • Motor Chevrolet
  • 8 cilindroa en V a 90º
  • Situado en medio, longitudinalmente
  • 7620 centrimos cubicos
  • 2 valvulas por cilindro, OHV
  • Inyeccion de combustible Chaparral/Lucas
  • Atmosferico
  • 680 CV a 7200 rpm
  • Carroceria de paneles de fibra de vidrio
  • Chasis monocasco de aluminio
  • Suspension delantera, con brazos transversales dobles, resortes helicoidales con amortiguadores, y barra estabilizadora
  • Suspension trasera Eje DeDion, brazos principales, resortes helicoidales con amortiguadores autonivelantes, y barra antirrolido
  • Direccion de cremallera y piñon
  • Frenos de discos ventilados Girling en las cuatro ruedas
  • Caja de cambios Chaparral, automatica de 3 velocidades
  • Traccion trasera
Dimensiones
  • Peso: 820 Kg
  • Largo: 3683mm
  • Ancho: 1981 mm
  • Distancia entre ejes: 2134 mm
  • Anchura eje delantero: 1524 mm
  • Anchura eje traseo: 1397 mm

Sus participaciones

Labatt’s Blue Trophy

Fecha: 14 Junio de 1970
Circuito: Mosport International Raceway, Bowmanville, Ontario, Canada

Equipo Chaparral Cars Inc (USA)
Inscrito con el piloto Jim Hall, pero no se presento

Watkins Glen

Fecha: 12 de Julio de 1970
Circuito:Watkins Glen International, Watkins Glen, NY

Jackie Stewart, numero 66
Equipo Chaparral Cars Inc (USA)
3ª posicion en la parilla de salida
No termino por problemas en los frenos

Klondike Trail 200

Fecha: 26 de Julio de 1970
Circuito: Edmonton International Speedway, Edmonton, Alberta, Canada

Equipo Chaparral Cars Inc (USA)
Inscrito con el piloto Jim Hall, pero no se presento

Road Atlanta

Fecha: 13 de Septiembre de 1970
Circuito: Roas Atlanta, Braselton, GA

Vic Elford, numero 66
Equipo Chaparral Cars Inc (USA)
1º puesto en la parrilla de salida
6º puesto en la carrera

Monterey Castrol Grand Prix

Fecha: 18 de Octubre de 1970
Circuito: Laguna Seca Raceway, Monterey, CA

Vic Elford, numero 66
Equipo Chaparral Cars Inc (USA)
Mejor tiempo en entrenos
No salio por rotura de motor en el warn up

Los Angeles Times Grand Prix

Fecha: 1 de Noviembre de 1970
Circuito: Riverside International Raceway, Riverside, CA

Vic Elford, numero 66
Equipo Chaparral Cars Inc (USA)
1º En la parrilla de salida
Se retiro por problemas motor

Audi Sport Quattro S2 (Gr.S), el prototipo que “no existio”

Audi Sport Quattro S2 (Gr.S)

Prototipo de Audi con motor central.
Esta unidad, la única que existía, (fotos), fue destruida junto a 2 mas del RS002.
En los 80 la colaboración entre Audi y Porsche era muy estrecha, ya que Ferdinand Piëch nieto de Ferdinand Porsche, era el presidente de Audi y a la vez miembro de la familia propietaria de Porsche.
De ese modo no es extraño que gente de Porsche colaborara en la creación, (que no en el desarrollo, y ahora me explico) del Audi motor central.

Audi Sport Quattro S2 (Gr.S)

El coche no tuvo ningún tipo de desarrollo por que solo fue probado dos veces de manera muy breve y en un absoluto secreto. Tan secreto era ese proyecto que ni el propio Ferdinand Piech lo sabia todo y pensaba que solo se estaba trabajando en un prototipo, cuando en realidad se estaban construyendo 4 prototipos al mismo tiempo, (1 S2 y 3 RS002), y ademas en lugares distintos. Esto era así por que VW que era el mayor accionista de Audi, estaba pensando en cortar el grifo a Audi Sport porque los éxitos no llegaban y habían ya dado la orden de solo gastar en el desarrollo del S1 E2.

Audi Sport Quattro S2 (Gr.S)

Se llevaba tan en secreto que ni los pilotos oficiales tenían conocimiento del proyecto y aun menos de la existencia del coche y fue un piloto de desarrollo de los coches de calle quien en la pista de pruebas de Dešná, (en la antigua Cheqoslovaquia), probo por primera vez el prototipo. Fue una prueba solamente para saber que todo estaba en su sitio y que el coche funcionaba correctamente. Una vez comprobado que el coche funcionaba  se llamo a Walter Röhrl para decirle que tenia que hacer unas pruebas, se busco una fecha en la que el piloto estuviese libre, para no tener que dar explicaciones del paradero de Walter Röhrl, se tomo la decisión de hacer la prueba en Austria, lo mas cerca que se pudiera de Alemania, en unas pistas forestales cerca de Salzburgo. Ese día aun de noche salieron dos camiones de Audi en dirección a Austria, pero al llegar al sitio elegido se dieron cuenta que les había seguido un coche con dos fotógrafos, así que dieron la vuelta y se fueron otra vez para Alemania sin bajar el coche del camión. Cruzaron de nuevo la frontera y pararon los camiones y se aseguraron de que nadie los seguía.
Por la tarde se subieron otra vez a los camiones y muy cerca de allí en unos caminos de tierra de Baviera decidieron bajar el coche y Walter Rohrl pudo probarlo. Hizo unos 180 km de Test quedando  convencido de que aquel coche era el arma definitiva para luchar al mismo nivel con Peugeot y Lancia, de golpe se había solucionado tanto los problemas de subviraje en curva lenta, como el comportamiento nervioso en zonas rápidas del S1 E2.
Pocos días después sin saber como, ni quien las hizo, aparecieron las fotos de las pruebas de Dešná y las de Baviera del coche en un periódico Austriaco…. y todo se fue al garete.
Los de VW llamaron a Ferdinand Piech y lo pusieron fino, y éste se presento en los talleres de Audi Sport  en Ingolstadt (Baviera), y descubrió que había dos unidades mas diferentes con motor central a parte de la que se descubrió gracias a las fotos publicadas. El cabreo fue tal que mando destruir todas ellas inmediatamente y en su presencia. Mando llamar una excavadora que estaba en el exterior de las instalaciones e hizo que aplastara los tres  prototipos (1 S2 y 2 RS002) y posteriormente mando que fueran prensados.
Lo que no sabia Ferdinand Peich y por supuesto nadie se lo dijo, es que en Neckarsulm (Baden-Wurtemberg, Stuttgart), a unos 130 Km de Ingolstadt (Baviera), en una planta de producción de Audi y en un almacén apartado estaba otra unidad del RS002 ya completamente terminada y lista para funcionar, y esta unidad es la que esta en la actualidad expuesta en el museo de Audi en Ingolstadt (Baviera).


“Esto es una gran historia, pero lo que paso realmente solo lo saben los protagonistas”

Audi Sport Quattro RS002

El objetivo de Audi con el Sport Quattro S2 era competir con este modelo en 1987 como evolución del S1 E2 en Gr.S. Bilateralmente mientras tanto evolucionar el nuevo modelo Audi Sport Quattro RS002 compitiendo en varias pruebas del Mundial sin puntuar en él, con el fin de afrontar la temporada de 1988 con ciertas garantías de éxito del RS002.

Audi Sport Quattro S2 (Gr.S)

Circuito de Pruebas de Dešná, en la region de Zlin de la actual Republica Checa, vista aérea actual,  y una vista desde tierra

En este álbum de Petr Bača, hay varias fotos del circuito

LO OCURRIDO EN DEŠNÄ

El aficionado a los rallyes y a la fotografía George Yermakov de Zlin, que trabajaba en la empresa JZD Slušovice, y a través de que ésta colaboraba con Audi, unos compañeros de la empresa le informaron de la existencia de un circuito de pruebas llamado Polygon Dešná.

El 16 de Septiembre de 1985, decidió visitarlo, encontrando que estaba rodando por el circuito con un Audi Quattro Sport S1 Walter Mayer, y también estaba Leo Pavlik. Mas tarde rodaron con el Audi Sport Quattro S1 E2 con el que Stig Blomqvist y Björn Cederberg habían finalizado segundos en el 1000 Lakes (Finlandia), hacia apenas 3 semanas.

Después de esta visita decidió que haría mas visitas, pero los días siguientes no acompañaron debido a la lluvia.

El día 20 regreso al circuito, y antes de llegar se dio cuenta que no seria una visita en vano, se podía escuchar el sonido de los motores, y divisar nubes de polvo, pero antes de llegar le prohibieron el paso, obligándole a regresar ya que no le dejaron entrar. Él de todas formas rodeo el circuito, y busco una posición donde poder verlos y fotografiar.

Después de tres rondas, dejaron de rodar, y decidió irse, pero cuando ya había emprendido el camino de regreso a casa, volvió a oír sonido de motor, y regreso a su posición. Fue cuando vio un coche todo blanco con los adhesivos de JZD Slušovice, en los lados y en la parte de atrás, habiendo pocas dudas de que era realmente un Audi, y además no uno cualquiera, sino el prototipo secreto que Audi había preparado para luchar contra Peugeot y Lancia.

Lo que ocurrió a partir de este día, fue que Audi intento por todos los medios que estas fotos no se hicieran publicas.

George Yermakov explica los hechos y actos que ocurrieron posteriormente

  • Le dio 4 fotos de ese día a su amigo (trabajador en Barum Rally), para compartir.
  • Las fotografías, (que George Yermakov supiera), las envió a editores del mundo del motor como una curiosidad y nombrando como su autor “desconocido”.
  • “JZD Slušovice” y Audi, ofrecieron una cierta cantidad de dinero por no publicar las fotos a la revista “Mundial Dalibor Janek”, nunca a George Yermakov.
  • El 6 de noviembre de 1985, George Yermakov fue visitado por Walter Röhrl y Christian Geistdorfer en Slusovice.
  • el 7 de noviembre de 1985 a las  7 de la mañana le llevaron a las oficinas  del edificio administrativo de “JZD Slušovice”, y en presencia de abogados, le preguntaron por las fotos hechas en el circuito de Dešná.
  • Después de comprobar los negativos que George Yermakov tenía en su poder, se verificó que él era el autor de las fotografías del prototipo de Audi en el circuito de Dešná, pero que en ningún momento su intención era perjudicar los intereses de “JZD Slušovice”. Con la entrega de todos los negativos de las fotos realizadas en el circuito de Dešná, y su testimonio grabado, quedaba en libertad alrededor de las 15 horas.
  • “JZD Slušovice” le obligo a George Yermakov el 31 de Diciembre de 1985 pedir la petición de finalizacion del contrato que le vinculaba a la empresa.

Imágenes que ahora salen a la luz, conociéndose su existencia y que su autor George Yermakov, no recibió nunca nada, al contrario, solo quebraderos de cabeza y su puesto de trabajo.

La revista “Mundial Dalibor Janek” durante la celebración del XVI Barum Rally, se negó a explicar sus acciones en modo alguno, cuando fue preguntada, y mucho menos se disculpó con George Yermakov

Triumph Dolomite 2000-Sprint (1974)

Fotografía publicitaria de Leyland Sport Team perteneciente al piloto británico Andy Rouse, campeón de la Categoría B (hasta 2.300 c.c.) y subcampeón absoluto en el Campeonato de Conductores de Turismos de Inglaterra (1974) sobre un Triumph Dolomite 2000-Sprint. En aquella temporada, los Triumph eran populares en Canarias (competían dos o tres unidades); en Francia, el actor Jean-Louis Trintignant y el especialista Rene Metge barrían en la modalidad mientras que en Inglaterra varios equipos compitieron sobre estas manufacturas: Chris Craft y Rob Mason (“Shellsport Arden Team”), John Hine (“Bill Shaw Racing”), John Handley (“RCD Team”)… Sin embargo, el “Team Broadspeed Castrol” contó con las dos unidades más incisivas confiadas a Andy Rouse y Tony Dron. Con un motor de 2.0 litros de 16 válvulas (alimentado por doble carburación), el preparador Ralph Broad consiguió extraerle 175 CV, potencia letal que en manos de Rouse fueron determinantes: victorias en su División (B) -hasta 7- en Mallory Park, Silverstone, Oulton Park, Thruxton… La imagen pertenece a la última prueba (décimotercera) puntuable para el certamen británico (“Motor Show 200 de Brands Hatch) en donde Rouse -4º en entrenamientos- quedaba muy relegado (16º) mientras que Dron finalizaba 5º de la General. Curiosamente, los Triumph Dolomite Sprint, en el escalafón de los Turismos, nunca alcanzaron el favor del público ni ocuparon un escaño privilegiado entre los entusiastas de la modalidad. Simple cuestión de gustos.

Texto información Antonio De Leon Evora

Resultados en el Campeonato Ingles

Mallory Park el 10 de Marzo

  • Andy Rouse 1º posicion (Team Broadspeed Castrol)
  • John Handley 2º posicion (Roller Chain Distributors Ltd)
  • Rob Mason 4º posicion (Shellsport Arden)
  • Tony Dron no finalizo, motor roto (Team Broadspeed Castrol)

Brands Hatch Race of Champions Meeting el 17 de Marzo

  • Rob Mason 1º puesto (Shellsport Arden)
  • Andy Rouse 13º puesto, problemas bateria
  • John Handley 17º puesto (John Handley Racing Team)
  • John Hine descalificado, por debajo del peso (Bill Shaw Racing/Shellsport)
  • Tony Dron descalificado, distancia al suelo demasiado pequeña (Team Broadspeed Castrol)

26º Daily Express Int. Trophy Meeting (Silverstone) el 7 de Abril

  • Andy Rouse 1º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • Tony Dron 2º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • John Hine 4º puesto Bill Shaw Racing/Shellsport)
  • John Handley 5º puesto (John Handley Racing Team)
  • Rob Mason 6º puesto (Shellsport Arden)

Oulton Park el 12 de Abril

  • Andy Rouse 1º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • Tony Dron 2º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • John Handley 4º puesto (Roller Chain Distributors Ltd)

Thruxton BARC 200 el 15 de Abril

  • Andy Rouse 1º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • John Hine 2º puesto (Bill Shaw Racing/Shellsport)
  • Tony Dron 3º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • Rob Mason 5º puesto (Shellsport Arden)
  • John Handley no finalizo por motor (Roller Chain Distributors Ltd)

Martini International Meeting el 12 de Mayo

  • John Handley 2º puesto (Roller Chain Distributors Ltd)
  • Tony Dron 3º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • Rob Mason 4º puesto (Shellsport Arden)
  • Andy Rouse descalificado, por ir sin termostato (Team Broadspeed Castrol)

Thruxton Formula 5000 el 27 de Mayo

  • Andy Rouse 1º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • Tony Dron 3º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • John Handley 4º puesto (Roller Chain Distributors Ltd)
  • Rob Mason 7º puesto (Shellsport Arden)

British Grand Prix Support Race el 20 de Julio

  • Andy Rouse 1º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • Tony Dron 3º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • John Handley 4º Puesto (Roller Chain Distributors Ltd)
  • Alec Poole 7º puesto (Gerry Edmonds Racing)
  • John Hine no finalizo, motor (Bill Shaw Racing/Shellsport)

Ingliston el 18 de Agosto

  • John Handley 2º puesto (Roller Chain Distributors Ltd)
  • Andy Rouse 3º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • John Hine 4º puesto (Bill Shaw Racing/Shellsport)
  • Tony Dron 5º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • Rob Mason no finalizo, perdida aceite (Shellsport Arden)

Rothmans 5000 Brands Hatch el 26 de Agosto

  • John Hine 1º puesto (Bill Shaw Racing/Shellsport)
  • Andy Rouse 3º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • John Handley 4º puesto (Roller Chain Distributors Ltd)
  • John Fitzpatrick 5º puesto (Gerry Edmonds Racing)
  • Tony Dron 6º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • Rob Mason no finalizo, trombo (Shellsport Arden)

Oulton Park Gold Cup Meeting el 8 de Septiembre

  • John Handley 2º puesto (Roller Chain Distributors Ltd)
  • Tony Dron 3º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • John Hine 4º puesto (Bill Shaw Racing/Shellsport)
  • Andy Rouse no finalizo, cable del acelerador

Rothmans 5000 Snetterton el 6 de Octubre

  • Andy Rouse 1º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • John Handley 3º puesto (Roller Chain Distributors Ltd)
  • John Hine 4º puesto (Bill Shaw Racing/Shellsport)
  • John Fitzpatrick 6º puesto (Gerry Edmonds Racing)

Brands Hatch Motor Show 200 el 20 de Octubre

  • Tony Dron 2º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • John Handley 3º puesto (Roller Chain Distributors Ltd)
  • Chris Craft 4º puesto (Shellsport Arden)
  • Andy Rouse 16º puesto (Team Broadspeed Castrol)
  • John Hine 17º puesto (Bill Shaw Racing/Shellsport)

Resultados en 24 Horas de Spa

El equipo Team Butch Broadspeed llevo 4 unidades

  • Andy Rouse y Tony Dron, 5º general y 3º de su clase
  • John Hine, Fredy Grainal y John Handley, 9º general, y 6º en su clase
  • Etienne Stalpaert, Claude de Wael, John Handley y Fredy Grainal, no finalizaron por la suspension
  • John Handley, Julien Vernaeve y Etienne Stalpaert, no finalizaron

Resultados en Rallys

8º TAP Rallye de Portugal 

  • Brian Culcheth copilotado por Johnstone Syer abandona

23º Lombard Rac Rally (Gran Bretaña)

  • Brian Culcheth copilotado por Johnstone Syer abandona por accidente en el control SS10