Archivo de la categoría: Año 1953

XXIII Rallye Automóbile Monte-Carlo 1953

El piloto tinerfeño Robert Spencer, en sus años mozos y mucho antes de incorporarse al departamento técnico de la Rootes británica, mantuvo una estrecha amistad con el prestigioso conductor holandés Maurice “Maus” Gatsonides (1911-1998; a la derecha de la imagen). En varias ocasiones le asistió como cronometrador particular en rallyes europeos, especialmente cuando “Maus” compitió en el departamento deportivo -aún incipiente- del Grupo Rootes. Spencer, en las tertulias que mantiene en su domicilio del Puerto de la Cruz (Tenerife), muestra a sus invitados una exhaustiva información gráfica de las andanzas deportivas (y de aprendizaje) que mantuvo con el equipo del ilustre holandés. En la imagen, con tintes kafkianos, apreciamos a Gatsonides, en compañía de su copiloto Peter Worledge, minutos antes de iniciar el XXIII Rallye de Montecarlo (1953). Tenían por delante 3.300 km. de singladura en una edición que se caracterizó por la ausencia de nieve, al menos por la cantidad acumulada con respecto a ediciones pasadas. Lo que animaría a una participación récord: 440 equipos inscritos, 404 salidos y 346 clasificados. Una barbaridad… Lo de kafkiano nos remite al voluminoso (e imposible, para algunos) vehículo con el que Gatsonides se adjudicaba el Rallye de Montecarlo: un mastodóntico Ford Zéphyr MK.1 Saloon con porte señorial. La máquina cuenta con un motor de 2.3 litros y 6 cilindros, apenas superan los 75 CV y arrojan 1.150 kilos. Gatsonides y Worledge ponían el resto: mucho ardor en la conducción con un ojo clínico en los cronómetros, especialmente en una época en que los controles horarios y la regularidad pura era casi demencial y obsesiva,

Texto información de Antonio De Leon Evora

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XX Mil Millas (Italia, 1953)

1.512 kilómetros de singladura y 490 equipos salidos. Y en la rampa, el curioso híbrido Conrero-Alfa Romeo Ghia 1900 Coupé expresamente encargado por el suizo Robert Fehlmann sin escamotear ni un céntimo. El preparador, Virgilio Conrero, tuvo que diseñar y fabricar un chasis en el que alojó un motor Alfa Romeo 1900-C Sprint reutilizando la suspensión delantera de un Fiat 1400 y la trasera de un Lancia Aurelia (que también aprovechó para la transmsión). La carrocería, de líneas voluptuosas, se la confió a su amigo Giovanni Savonuzzi, entonces jefe carrocero de la firma Ghia, y los aficionados italianos pronto lo apodaron como “El Supersónico”… Virgilio Conrero dotó al propulsor de cuatro carburadores Dell’Orto (130 CV) y encaneció prematuramente para conseguir un peso de 820 kilos. ¿Resultado…? Robert Fehlmann, que formaba equipo con su paisano G. Vuille, se quedaban con “El Supersónico”, prematuramente, sin propulsión a chorro, en un punto del recorrido.
Texto información Antonio De Leon Evora

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Hébert-Renault

“L’Étoile Filante” (“La Estrella Fugaz”)

En 1953, en plena fiebre de la elaboración de vehículos caza-récords, tres integrantes del departamento de investigación de la Renault, Fernand Piccard (jefe de proyectos experimentales), Alfred Lory (supervisor de motores experimentales) y Jean Hëbert (en la imagen; ingeniero y diseñador aeronáutico ), construyeron -y experimentaron en el túnel de viento de la firma francesa- un prototipo denominado Hébert-Renault al que popularmente se le reconocería como “L’Étoile Filante” (“La Estrella Fugaz”). Bajo la supervisión de Joseph Szyolowski, director de la empresa TURBOMECA especializada en la construcción de motores propulsados por turbinas de gas (aplicados experimentalmente en los helicópteros franceses Alouette), el Hébert-Renault adapta una turbina de gas “Turmo” alojada en un chasis tubular revestido de poliéster. Usando queroseno como combustible, el engendro mecánico desarrolla 270 CV/28.000 rpm para un peso total de 950 kilos. En la imagen, momento de la presentación (1956) del prototipo en las pistas del circuito parisino de Montlhéry conducido por su creador, Jean Hébert, antes de su traslado a Estados Unidos. El 5 de septiembre de 1956, Hébert establecía en las pistas saladas de Bonneville (Utah, USA) un nuevo récord mundial: velocidad media (307,4 km/h.; velocidad máxima sobre la distancia de 1 km: 306,9 km/h y velocidad máxima sobre la distancia de 5,0 km.: 308,65 km/h.) Como siempre ocurre con estos cacharros mecánicos su adaptación al automóvil convencional fue estéril: problemas térmicos en la estructura e ineficacia del sistema de frenos en el instante de apaciguar a la bestia.

Texto información Antonio De Leon Evora

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Veritas-BMW Spider 2.0

(“verdad”, en latín)
Trofeo Internacional de Gmünd (Austria, 1953)
Vehículos producidos por tres empleados de BMW tras concluir la II G.M. Su modelo más competitivo es el de la imagen, un Veritas-BMW Spider 2.0 de 1952 (motor proveniente del BMW 328 con 6 cilindros en línea, 135 CV y 550 kilos) del que se construyeron 22 unidades. En la fotografía, desarrollo de la carrera final del Trofeo Internacional de Gmünd (Austria, 1953), un circuito urbano de 3,4 km. al que había que circunvalar en 10 ocasiones. En primer término, tras el inicio de la prueba, se sitúa en cabeza Kurt Koresch (Nº 84) -Veritas-BMW Spider 2.0- talonado por Otto Mathé (Nº 88; Porsche 356/1.5) pero la prueba acababa por adjudicársela Mathé por delante de Koresch y de Franz Wurz (BMW 328/2.0)… Las escasas unidades del Veritas-BMW Spider 2.0 son hoy codiciadas piezas de coleccionistas con pedigrí.
Texto información Antonio De Leon Evora.

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