Archivo de la categoría: Abarth

Abarth/Osella 2000-Sport/Proto


En 1971 las biplazas Abarth 2000-Sport lo mismo competían en circuitos, cuestas o incluso, convenientemente adaptadas, en rallyes (se pasaban canutas en los tramos nocturnos y a merced de los elementos). En nuestro país, a finales de temporada, Alberto Ruiz-Giménez se adjudicaba el VIII Rallye Costa del Sol mientras que los italianos Sandro Munari-Mario Mannucci lo intentaron en el XXIII Tour de Bélgica (1.720 km. de singladura asfáltica), última prueba valedera para el Campeonato de Europa. El Abarth/Osella 2000-Sport/Proto (ver imagen) fue cedida por Osella para Munari-Mannucci. equipo italiano que encabezaban la prueba con desahogo hasta su abandono (problemas eléctricos). A partir de entonces se desataba una feroz contienda librada por los Alpine-Renault A-110/1600-S de Jean-Marie Jacquemin y Bernard Darniche, clasificándose por ese orden. Más atrás lo harían el polaco Sobieslaw Zasada (BMW 2002-Ti), René Tricot (Opel Commodore GS/E 2.6), Charles van Stalle (el ínclito “CHAVAN” y su Datsun 240-Z)…

Texto información Antonio De Leon Evora

Resultados Rally Costa del Sol
Fotos del Rally Costa del Sol

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XVII Gran Premio de Mugello (1970)


La proliferación de los Porsche 911 fue masiva en cualquier circuito europeo. Revolucionó la sección de los Gran Turismos y fueron máquinas con un frontal subyugante y un tren posterior agresivo. En la imagen (XVII Gran Premio de Mugello, 1970), el tradicional circuito de carreteras comarcales de 66,2 kilómetros de longitud al que había que circunvalar en cinco ocasiones. Más de un centenar de máquinas en pista y, entre ellas, una veintena larga de Porsches. Como la unidad de Giuseppe “Beppe” Schenetti (Nº 115; Porsche 911-T 2.0 de Grupo 4), un especialista de los GT muy relacionado con el piloto y preparador Emnio Bonomelli (“kit” potencial en torno a los 200 CV). Schenetti, formando equipo con “MASSIMO” (no identificamos el seudónimo), se alzaban 2º de la General en la categoría de los Gran Turismos (2.000 c.c.).

Texto información Antonio De Leon Evora

Resultados de la carrera

Lugar: Circuito de Mugello (Italia)
Longirud: 66.200 kms
Inscritos: 119
Salieron: 103
Vuelta rapìda: Nanni Galli con Lola T210 Ford en 26:36.800 a 134.128 Km/h

Pos. Num. Pilotos Coche Giros Tiempo Obs.
1 1 Arturo Merzario Abarth 2000 SP 5 2:30:28.800
2 19 Leo Kinnunen Abarth 2000 SP 5 2:30:32.200
3 18 Gijs van Lennep Abarth 2000 SP 5 2:31:40.100
4 12 Carlo Zuccoli Lola T210 Ford 5 2:34:11.200
5 69 Sergio Morando Abarth 2000 S 5 2:38:13.600
6 32 Zeccoli / “Nicor” Alfa Romeo T33/2 5 2:45:15.600
7 53 Ennio Bonomelli Porsche 910 5 2:46:13.500
8 86 Mauro Nesti Abarth 1000 SP 5 2:49:07.700
9 4 Sandro Munari Lancia Fulvia HF 5 2:50:53.300
10 55 Paul Vestey Porsche 910 5 2:51:54.200
11 23 Dominique Martin Porsche 907 5 2:51:55.300
12 33 Hans-Dieter Blatzheim Porsche 907 5 2:53:21.500
13 14 Nanni Galli Lola T210 Ford 5 2:54:09.800
14 24 Pietro Lo Piccolo Ferrari Dino 206 S 5 2:54:20.600
15 22 Konig Nomad Mk.2 BRM 5 2:57:51.000
16 6 Aldo Bardelli Alfa Romeo T33/2 5 2:58:04.100
17 54 James Tangye Chevron B8 BMW 5 2:59:02.000
18 16 Hezemans / Tondelli Chevron B16 Ford 4 2:04:17.000 Demarre
19 64 Ed Swart Abarth 2000 S 4 2:11:21.600
20 11 Antonio Zadra Abarth 2000 SP 4 2:12:18.800
Romano Ramoino Alpine A110 Renault
Capra / Lepri Alpine A110 Renault
51 Carlo Benelli Abarth 2000 S DNF
30 Roger Nathan Astra RNR2 Ford Rueda
130 Gianpaolo Benedini Opel GT 4 2:24:22.100
151 Claudio Maglioli Lancia Fulvia HF 4
Raffaele Pinto Lancia Fulvia HF 4
82 Martin Davidson Jerboa 1000 BMC 4
115 “Massimo” / Schenetti Porsche 911 T 4 2:24:29.700
87 Patané / “Oras” Abarth 1000 SP 4
127 Giorgio Schön Porsche 911 4 2:26:35.000
116 Larsson / Simonsen Porsche 911 S 4 2:27:34.600
123 Elvio Maria Zanini Porsche 914/6 4 2:30:49.100
125 Romano Ferretti Porsche 911 4 2:31:20.900
129 Ferlaino / “Gianfa” Porsche 911 S 4 2:31:38.300
112 Paul Blancpain Porsche 911 S 4 2:32:10.000
121 Carlo Fabri Porsche 914/6 4 2:36:02.400
119 Schlup / Sartori Porsche 914/6 4 2:36:12.400
124 Roberto Nardini Porsche 911 S 4 2:43:38.800
114 Weir / Ogier Porsche 911 T/R 4 2:48:46.900
21 Jeremy Richardson Daren Mk.2B Ford 3 Mecanica
15 Giovanni Alberti Alfa Romeo T33/2 NF
28 Leandro Terra Ferrari Dino 206 S NF
35 Piero Monticone Porsche 906 Accidente
81 Baldi / Boretti A.T.S. 1000 Ford NF
83 Pier Luigi Muccini De Sanctis 1000 NF
89 Pier Giorgio Pellegrin Abarth 1000 SP NF
92 “Gero” De Sanctis 1000 Ford NF
102 Vaglio / Vaglio Abarth 1000 NF
120 Garant / Wicky Porsche 911 T NF
128 Augusto de Paoli Opel GT Motor
131 Belli / Belli Alfa Romeo GTA 1.6 NF
Klaus Reisch Alfa Romeo T33/2 NF
26 John Burton Chevron B16 Ford 3 Accidente
34 Arthur Appleby Austin-Healey Sprite 3 Accidente
3 Vic Elford Chevron B16 Ford 2 Accidente
25 Ian Skailes Chevron B16 Ford 2 Combustible
62 Edward Negus Chevron B8 BMW 2 Accidente
56 Kurt Rieder Porsche 906 1 Suspension
59 Forester / Coombe Porsche 906 1 Embrague
37 Robinson / Blanckley Unipower GT BMC 0 Caja cambios
52 Vaccarella Abarth 2000 S 0 Radiador
63 “Gi-Bi” / “Raffy” Abarth 2000 S 0 Accidente
68 Lambert Hofer Porsche 910 0 Inyeccion
96 Locatelli / Zanetti AMS 1000 0 Caja cambios
143 Ildo Gonfiotti Alfa Romeo GTA 1.6 0 Motor
Giuseppe Giacomini Alpine A110 Renault 0 Accidente

Curiosidades
  • Coches con mayor participacion : 24 Porsche, 14 Abarth, 9 Alfa Romeo, 7 Chevron y 5 Lancias
  • Pilotos mas veteranos: Girolamo Capra 49 años, Teodoro Zeccoli 41 años, Nino Vaccarella 37 años
  • Pilotos mas jovenes: Leo Kinnunen, Toine Hezemans, Arturo Merzario los tres con 27 años.

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Coupes de Spa (1965)


¡La marabunta…!
Un total de 40 pilotos toman la salida en la tradicional Copa de Spa (1965), prueba valedera para el Campeonato de Bélgica de Turismos (12 vueltas al mítico trazado belga). Y entre la maraña, los Fiat-Abarth 1000-TC de Ed Swart (Nº 88) y Teddy Pilette (Nº 89), vencedores en la División-1 (-1.000 c.c.) y clasificándose 15º y 17º de la General, respectivamente. Les rodean una jauría de máquinas más o menos convencionales: desde los imponentes Ford Galaxie V8 7.0 americanos, pasando por los competitivos Jaguar MKII 3.8 o Alfa Romeo Giulia TI 1.6 y terminando por los numerosos BMC Mini Cooper S de diferentes cilindradas… ¡Ah!…y al fondo pueden divisar al solitario (e inconfundible) Citroën ID19/1.9 del francés Guy Verrier (se retirará por problemas mecánicos). Tiempos gloriosos y aventureros de una competición europea reservada a los Turismos.

Texto información Antonio De Leon Evora.

Resultados de la carrera
Circuito: Spa-Francorchamps, Belgica

Fecha: 15 de Mayo de 1965
Longitud circuito: 14.100 m
Distance: 12 Giros
Salieron: 40
Acabaron: 35
Vuelta rapida: Alan Hutcheson en 4’36”1 a  183,962 Km/h
Velocidad media: 180,962 Km/h

Pos Num. Coche Piloto Motor (cc) Tipo Motor Giros
1 9 Ford Galaxie Alan Hutcheson 6997 V8 12
2 5 Jaguar Mk II 3.8 Chris McLaren 3781 L6 12
3 26 BMW 1800 TI Wim Loos 1773 L4 12
4 8 Pontiac Le Mans GTO Chris Tuerlinx 6364 V8 11
5 61 Glas 1204 TS Gerhard Bodmer 1189 L4 11
6 50 Morris Mini Cooper S Julien Vernaeve 1293 L4 11
7 52 Morris Mini Cooper S Jean Demortier 1293 L4 11
8 44 Alfa Romeo Giulia TI Dieter Fröhlich 1570 L4 11
9 55 BMC Mini Cooper S Serge Trosch 1293 L4 11
10 43 Alfa Romeo Giulia TI G. Manguin 1570 L4 11
11 41 Alfa Romeo Giulia TI Jean-Marie Lagae 1570 L4 11
12 56 BMC Mini Cooper S Lionel Wallman 1293 L4 11
13 54 BMC Mini Cooper S Paul Gonthier 1293 L4 11
14 1 Ford Mustang Jacky Ickx 4728 V8 11
15 88 Fiat Abarth 1000 TC Ed Swart 982 L4 11
16 63 Glas 1204 TS Georges Lambrechts 1189 L4 11
17 89 Fiat Abarth 1000 TC Teddy Pilette 982 L4 11
18 83 BMC Mini Cooper S 970 Maurice Damseaux 999 L4 11
19 17 Alfa Romeo 2600 Georges Hacquin 2584 L6 10
20 84 BMC Mini Cooper S 970 E. Brel 999 L4 10
21 Fiat 2300 S coupé René Laplume 2279 L6 10
22? 82 BMC Mini Cooper S 970 Cl. Gilmont (“Gil”) 999 L4 10
23? 66 Glas 1204 TS Pierre Chausse 1189 L4 10
24 62 Glas 1204 TS Michel Demarcin 1189 L4 10
25 7 Jaguar Mk II 3.8 Matthieu Verjans 3781 L6 10
26 90 DKW F11 Junior Emile Holvoet 796 L3 10
16 Mercedes 220 SE Martin Baeten 2195 L6 10
30 Volvo PV 544 P.H. Schyns 1778 L4 10
64 Glas 1204 TS Johan Steegen 1189 L4 10
71 Renault R 8 Gordini Lucien Delmas L4 10
86 DKW F12 M. Pauwels 889 L3 10
81 Morris Mini Cooper S 970 Robert Jeanne 999 L4 10
85 Austin Mini Cooper S 970 Albert Jamar 999 L4 10
93 DKW F11 Junior Eric De Keyn 796 L3 9
28 Volvo B18 M. Ancieux 1778 L4 8
NF 20 BMW BMW 1800 TISA Pascal Ickx 1773 L4
NF 25 BMW BMW 1800 TISA Hubert Hahne 1773 L4
NF 10 Ford Galaxie Fabian 6997 V8
NF 31 Citroën DS 19 Guy Verrier 1911 L4
NF 45 Alfa Romeo Jean-Marie Lagae 1570 L4

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XVIII Subida de Gaisberg (Austria, 1969)


Un espléndido biplaza Abarth 2000-Sport (especificaciones de 1969 con propulsor de 2.0 litros, 250 CV para 575 kilos) similar al del recordado piloto franco-tinerfeño Jean-Paul Raguet. En la imagen, durante la disputa de la XVIII Subida de Gaisberg (Austria, 1969), última prueba puntuable para el Campeonato de Europa de Montaña, vemos a un jovencísimo volante italiano (22 años), Antonio “Toni” Pelizzoni, que debutaba por vez primera como piloto oficial de Abarth. Hasta entonces, Pelizzoni había competido sobre unidades Alfa Romeo GTA 1.6 y Porsche Carrera-6 (semanas antes de la cita de Gaisberg se había adjudicado la Subida de Bassano-Montegrappa con el Porsche). Y poco más. Algunos medios informativos le auguraron un brillante porvenir y hasta se le llegó a considerar como un posible nominado para la Fórmula 1…Pero en Gaisberg, una mítica rampa que se disputaba desde 1925 sobre un torbellino de curvas peraltadas, rápidas y encadenadas, Pelizzoni, muy presionado por su responsabilidad, se salía de la carretera falleciendo en el acto. La prueba se la adjudicaba su compañero de equipo, Arturo Merzario (7’55”970), sobre una biplaza similar e idéntica en prestaciones, seguido por Michael Weber (Alfa Romeo 33; 8’08”280) y Josef Greger (Porsche 910 Prototipo; 8’11”880).

Texto información Antonio De Leon Evora

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Walter Röhrl

Walter Röhrl

Logró dos campeonatos mundiales, logrando la victoria en catorce de las setenta y cinco carreras que disputó. A la edad de 16 años comenzó a trabajar para el obispado de su ciudad natal y pronto se convirtió en su chofer. Este trabajó le permitió recorrer más de 120.000 kilómetros anuales al volante del coche del obispado. Fue un piloto caracterizado por ser frío y calculador, obsesionado con las técnicas y secreto del pilotaje. Era un auténtico perfeccionista que no dejaba al azar ni el más mínimo detalle y que exigía de sus copilotos un nivel similar de compromiso. Su capacidad de concentración, su autocontrol y la gran inteligencia que demostraba en cada carrera le convirtieron en un piloto temible en cualquier superficie. Ganó tanto en nieve, como en asfalto y tierra. La profesionalidad del alemán le hacía colaborar con sus mecánicos e ingenieros de manera que mejoraba el rendimiento de todo el equipo gracias a su total implicación. En muchas ocasiones sacrificó victorias parciales con la intención de sumar puntos que le ayudaran a el o su marca a estar en lo más alto de la clasificación general.

Walter Röhrl – H.Marecek Bavaria Rally 1968. Fiat 850 Coupé

Participó en diversas actividades deportivas, como por ejemplo el ski, y debutó en los rallyes a los 21 años, en 1968, cuando a bordo de un Fiat 850 Coupe disputó el Rally de Baviera. En 1969 volvió a participar en el rally de Baviera, esta vez al volante de un más potente BMW 2002TI. Aunque fue descalificado había terminado segundo dando muestras de su potencial. En 1970 disputó tres rallyes, dos sobre un Alfa Romeo 1750 GTV y uno con un Porsche 911S. Logró un tercer puesto en el Rudolf Diesel Rally y en el Rally de Baviera con un Porsche 911S con más de 110.000 kilómetros a cuestas sorprendía a todos dominando el rally hasta la rotura de vehículo. Esta actuación hizo que se fijaran en el y el equipo Ford le ofreció un puesto para correr el campeonato alemán en la temporada siguiente. En 1971 fue fichado por Ford para disputar el campeonato nacional alemán. En los primeros rallyes del campeonato alemán corrió con un Ford Capri de grupo 1, pero más adelante recibió un coche de grupo 2 y empezaron a llegar los resultados. Logró dos primeros y dos segundos que le permitieron terminar en la tercera posición del campeonato alemán. En 1972 pasó a disputar el campeonato europeo con Ford. En Polonia quedó segundo por detrás de Pinto y en el Rally Báltico logró una nueva victoria. En el rally Olimpia, rally disputado entre Kiel y Munich, compitió con pilotos consagrados como Mikkola, Nicolas, Aaltonen. Se mantuvo en los primeros puestos de la clasificación hasta que se vio obligado a abandonar. Quedó cuarto en el campeonato europeo y como Ford no le aseguraba continuidad, aceptó la oferta de Opel para correr en 1973.

Walter Röhrl – Jochen Berger 42º Rally de Monte-Carlo 1973. Opel Commodore GS/E

Con Opel corrió tres pruebas del mundial, la primera en Montecarlo con un Opel Commodore de Gr. 1 con el que quedó primero de grupo. En el rally de los Alpes Austriacos y en el RAC tuvo que abandonar en ambos con el Opel Ascona. En el Campeonato Europeo corrió cuatro rallyes. Un segundo puesto (Rally Semperit) y tres primeros (Checoslovaquia, Danubio y Munich-Viena-Budapest) le ayudaron a alzarse con el subcampeonato. Seguramente si no se hubieran suspendido algunos rallyes por la crisis de petróleo, el alemán hubiese arrebatado el título a Sandro Munari.

Walter Röhrl – Jochen Berger 23º Lombard RAC Rally (Gran Bretaña)1974

En 1974 corrió el RAC en el mundial terminando en quinta plaza y se retiró en Portugal, pero donde realmente fue dominante fue en el campeonato de Europa. Ganó el rally Tulip, el rally Firestone, el rally Wiesbaden, el rally de Checoslovaquia, el rally Danubio y el rally de Lugano para hacerse con el título de campeón europeo. Todos estos triunfos los logró a bordo del Opel Ascona.

Walter Rohrl – Jochen Berger 22º Acropolis Rally 1975

En 1975 hace su primera temporada completa en el mundial. La temporada comienza con un abandono en Montecarlo. Y en la siguiente carrera que participó se hizo con la victoria: ganó el rally Acrópolis gracias a los abandonos de los Stratos de Waldegaard y Pinto. En Marruecos y Portugal vio como su Ascona se averiaba obligándole a retirarse. Entonces Opel sacó a la competición el Opel Kadett GT/E aunque los resultados son abandonos en Sanremo y en el RAC. En el campeonato de Europa logró un cuarto plazo en el rally Costa Brava.

Walter Röhrl – Jochen Berger 44º Rally Monte-Carlo 1976

En 1976 con el Opel Kadett GT/E excepto un cuarto puesto en Montecarlo, la temporada se saldó con cinco abandonos en Portugal, Safari, Sanremo, Córcega y RAC. La fiabilidad del coche dejaba mucho que desear y tan solo en algunas pruebas del campeonato de Europa lograba hacer algunos resultados. Ganó las 24 horas de Ypres, quedó segundo en el rally Hessen y quinto en San Martino de Castrozza.
 

Walter Röhrl – Willi-Peter Pitz 26º Lombard RAC Rally 1977

En 1977 tras dos abandonos por problemas técnicos en Montecarlo y en el Acrópolis, Röhrl aceptó la oferta de Fiat para pilotar el 131 Abarth. Corrió dos carreras con la marca italiana, Québec y Sanremo, pero no logró librarse de la mala fortuna que le acompañaba toda la temporada y tampoco logró terminar ninguna de las dos. Finalizó la temporada corriendo de nuevo con el Kadett en el RAC y de nuevo no logró alcanzar la meta
.

Walter Röhrl – Christian Geistdörfer 25º Acropolis Rally 1978

El año 1978 ya en las filas de Fiat y con la compañía de un nuevo copiloto, Christian Geistdörfer, acometió una temporada con más opciones que en las anteriores. Concluyó en cuarta posición de Montecarlo y en Portugal abandonó con problemas de embrague. En su tercera carrera de la temporada con el Fiat logró el triunfo, que repitió más tarde en el Criterium de Québec. Sólo participó en dos pruebas más en la temporada abandonando en Sanremo y terminando sexto en el RAC. La pertenencia al grupo Fiat le permitió disputar con el Stratos varias pruebas del campeonato alemán. Logró vencer en los rallyes de Saarland, Hunsrück, Rheinhessen y Vorderpfalz.

Walter Röhrl – Christian Geistdörfer 27º Safari Rally 1979

En 1979 se anuncia la disputa del Campeonato del Mundo para Pilotos y cuando se preveía una lucha entre Ford y Fiat, la casa italiana decide abandonar antes de tiempo haciendo que sus pilotos disputen una reducida cantidad de pruebas. Röhrl sólo corrió cuatro carreras del mundial de las que tan solo es destacable un segundo puesto en Sanremo. En pruebas no mundialistas sólo logró una victoria: en el rally Sachs
.

Walter Röhrl – Christian Geistdörfer 48º Rallye Automóbile de Monte-Carlo 1980

En 1980 Fiat regresó al mundial con intenciones de ganar los títulos de constructores y de pilotos. Sus pilotos de fábrica eran Röhrl y Alen. El dominio de Röhrl fue total. Comenzó ganando en Montecarlo y en Portugal. El rally de Portugal marcó una de las actuaciones más memorables del piloto alemán en el mundial. En el tramo de Arganil con 42 kilómetros disputados bajo una ligera llovizna y una escasa visibilidad el 131 Abarth de Röhrl voló dejando a su compañero de equipo a más de cinco minutos. El triunfo fue suyo y el golpe moral que recibió Alen otorgó casi con toda seguridad el campeonato a su compañero de filas. En el Acrópolis un quinto puesto le apartó de las plazas de honor. El resto de la temporada fue un paseo para Röhrl, primero en el Codasur, segundo en Nueva Zelanda, primero de nuevo en Sanremo y segundo en Córcega que le otorgaba matemáticamente el título de pilotos. En esos días aceptó una oferta millonaria de Mercedes para la temporada siguiente. Con el título ganado para Fiat también dejó de acudir a las últimas citas de la temporada.
 

Walter Röhrl – Christian Geistdörfer 23º Rallye Sanremo 1981

La temporada de 1981 comenzó de la peor manera que podía para Röhrl: Mercedes anunciaba su retirada del Campeonato del Mundo y dejaba sin asiento al campeón del mundo en vigor. Porsche llama a la puerta del piloto alemán y le da la oportunidad de montar sus coches en distintas especialidades. En el mundial de rally corrió el rally de Sanremo con un Porsche 911SC aunque no pudo finalizar por avería en la caja de cambios. Con el Porsche 924 logró triunfar en rallyes del campeonato alemán: Hessen, Serengeti-Safari y Vorderpfalz. Además disputó varias pruebas de circuitos. Ganó las 6 horas de Silverstone y quedó séptimo en los 1000 kilómetros de Nurburgring con un Porsche 935. También disputó pruebas con el Porsche 944 GTS aunque sin resultados significativos. Con Lancia disputó en un Beta Montecarlo los 1000 kilómetros de Monza en los que hizo de compañero de Ricardo Patresse.

Walter Röhrl – Christian Geistdörfer 50º Rallye Automobile de Monte-Carlo 1982

En el año 1982 regresó a Opel para pilotar una temporada completa con el Opel Ascona 400. Röhrl tenía ofertas de Audi pero desconfiaba de la fiabilidad del nuevo coche. Comenzó de forma inmejorable venciendo en el Montecarlo y logrando un tercer puesto en Suecia, sólo puntuable para el mundial de pilotos. En Portugal se retiró y a partir de ahí demostró una regularidad que si bien no le otorgó triunfos, los puntos conseguidos con los segundos, terceros y cuartos puestos logrados le permitieron llegar al rally Costa de Marfil con opciones de ganar el título mundial. En el Acrópolis tras quedar segundo detrás de Michéle Mouton declaró que “le hubiese ganado un chimpancé con el Audi Quattro”, aunque más tarde trató de explicar esas declaraciones; las relaciones con la piloto francesa se vieron altamente deterioradas desde ese momento. El Costa de Marfil se disputó con la obligación de Mouton de ganar, pero la muerte de su padre el día anterior al comienzo del rally quizás descentró a la piloto francesa. Salió enrabietada en primer lugar pero una accidente la dejó fuera de carrera dando la victoria a Röhrl que con un coche inferior había logrado obtener su segundo título mundial. Con todo ganado decidió tomarse vacaciones y dejar que sus compañeros de Opel se jugaran la victoria en el RAC
.

Walter Röhrl – Christian Geistdörfer 51º Rally de Monte-Carlo 1983

En 1983 Röhrl cambió de nuevo de equipo. Firmó con Lancia para correr 6 pruebas con el 037 Rally. Röhrl había seleccionado los rallyes que más le gustaban y dejó que Alen disputara el campeonato completo para disputar el título de campeón mundial. Röhrl dejó de participar en algunos rallyes que consideraba peligrosos como Safari, Finlandia, Suecia, RAC y puso todo su empeño en lograr los puntos necesarios para que su equipo lograra el campeonato de constructores. Comenzó ganando el rally de Montecarlo con siete minutos de ventaja sobre su compañero Alen y quedó tercero en Portugal viendo con tristeza como no podía combatir con la tracción total de Audi. Quedó segundo en Córcega, el rally que nunca pudo ganar; y siguieron dos triunfos: Acrópolis y Nueva Zelanda. Estos dos triunfos fueron logrados aprovechando los abandonos de los Audi. La última prueba que tenía programada fue Sanremo y el segundo puesto logrado le situó en cabeza de la clasificación con serias opciones de lograr su tercer título. Lancia le ofreció prorrogar el contrato pero el peculiar piloto alemán renunció a esos dos rallyes y permitió que Mikkola con dos segundos puestos se hiciera con la corona mundial. Quedaba claro que la motivación de Röhrl no era el título a nivel individual y prefería correr una temporada en la que se sintiera cómodo. Posteriormente dijo Röhrl que la del 83 fue la mejor temporada de su carrera y que el 037 era el mejor coche que había conducido nunca.

Walter Röhrl – Christian Geistdörfer 52º Rallye Automobile de Monte-Carlo 1984

En 1984 firma un programa con Audi con los mismos seis rallyes que había corrido la temporada anterior con Lancia. Y comenzó su andadura del mismo modo que lo había hecho en el 83, ganando en Montecarlo. Era su cuarta victoria, que no fueron consecutivas debido la plante que le hizo Mercedes el año 1981. En Portugal terminó en sexta plaza y entonces Audi decidió estrenar la versión corta de su Quattro: el Audi Sport Quattro. Los problemas de juventud del coche pasaron factura a Röhrl. Abandonó en las cuatro carreras que le faltaban por disputar ese año, incluso en Nueva Zelanda aunque habían decidido volver al Audi Quattro A2. En la clasificación del campeonato terminó undécimo con tan sólo 26 puntos.

Walter Röhrl – Christian Geistdörfer 27º Rally Sanremo 1985.

En 1985 accedió a aumentar su habitual mini temporada con dos pruebas más: Suecia y el RAC. De nuevo con el Audi Sport Quattro volvió a brillar en “su rally”, quedando segundo por detrás del Peugeot 205 Turbo 16 de Vatanen. En Suecia abandonó y en otro de “sus rallyes” , Portugal, terminó en tercer lugar. Los problemas mecánicos del coche de Audi continuaban y abandonó en Córcega y Grecia. En Nueva Zelanda logró otro tercer puesto y en Sanremo Audi estrenaba la “máquina”, uno de los coches más espectaculares y potentes jamás vistos, el Audi Quattro Sport S1 E2. Röhrl consiguió llevar a la victoria en su primer rally este fantástico coche, aunque en la segunda carrera, el RAC, se vio obligado a abandonar
.

Walter Röhrl – Christian Geistdörfer 54º Rally de Monte-Carlo 1986

En la temporada de 1986, debido a la retirada de Audi tras la muerte de Toivonen, Röhrl sólo disputó dos rallyes. El primero fue Montecarlo y en el rally francés terminó cuarto. En Portugal tras el accidente de Joaquim Santos en el que fallecieron 3 personas y hubo 28 heridos graves, los principales equipos se retiraron. Además Audi decidió abandonar el campeonato ante el anuncio de la FIA de retirar los grupo B para la próxima temporada. De este modo finalizó la actuación del piloto alemán este año
.

Walter Röhrl – Christian Geistdörfer 55º Rallye Monte-Carlo 1987

El año 1987 supuso el inicio de una nueva época, los poderosos grupo B dejaron las pistas y Audi, quizás equivocadamente, eligió el 200 Quattro para disputar el campeonato mundial de rallyes. Los resultados obtenidos no fueron muy buenos. Con este coche Röhrl finalizó tercero en Montecarlo, logró un segundo puesto en el Safari, que hacía muchos años no disputaba, y abandonó en el último rally que disputó en el mundial, el Acrópolis. Participó en algún rally de carácter local con el fin de acelerar la puesta a punto del coche. En el Rally Hunsrück se retiró y en el Rally Drei-Städte logró la victoria
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AUDI SPORT QUATTRO S1 E2 EN PIKES PEAK 1987 Pilotado por Walter Röhrl.

Este año batió el record en la subida a Pikes Peak con un Audi Sport Quattro S1 E2 preparado para la ocasión. En 1988 participó con Audi en el campeonato norteamericano de la Trans-am, acompañando a Hans-Joachim Stuck ganando dos carreras de las seis disputadas. En 1989 siguió ligado a Audi y ganó los 500 kilómetros de Watkins Glen (inscrita en la IMSA-GTO Championship) con el Audi 90 Quattro. En 1990 pilotó para Audi en el campeonato del DTM logrando una victoria en el campeonato. En 1991 participó en dos carreras pero no siguió con asiduidad el campeonato. En 1992 participó con Porsche en carreras de resistencia. En las 12 horas de Sebring terminó en séptima plaza con el Lemans GT. En la SuperCup de Mónaco finalizó en tercera posición. En las 24 horas de Nurburgring y en las 24 horas de Lemans tuvo que abandonar. En 1993 también se inscribió en las 24 horas de Lemans con un Porsche 911 GT3. En la actualidad es el director de ensayos de los coches Porsche y aún se le puede ver logrando vueltas rápidas en algún ensayo de Porsche en el mítico Nordscheifle de Nurburgring. Algunos resultados de sus participaciones Aquí les dejo algunas de las palabras de Walter Röhrl opinando sobre las sensaciones de pilotar un GrupoB: Es muy difícil explicar a un conductor normal lo que se siente al volante de un coche así. Es como explicarle a un abstemio la deliciosa y transgresora sensación de tomarse un par de whiskies, nunca podrá comprenderlo porque nunca lo ha experimentado, es más, probablemente recriminará al que se los ha tomado. No puedo describir la patada que da el coche cuando pisas a fondo. La mayoría de la gente probablemente pensará que estoy chiflado. Su aceleración es impresionante, para llegar a 3ª saliendo en 1ª, pasando a 2ª y luego a 3ª sólo hacen falta 2 segundos. No da tiempo a mirar el cuentarrevoluciones, tengo que sentir lo que está haciendo el coche. Cuando la aguja llega a 8.000 rpm es demasiado tarde y llega a ellas en un instante. Cuando te quieres dar cuenta, ya vas a 8.000. Es como una pequeña explosión, es como ir montado en un cohete. Todo sucede muy deprisa.